De sneeuw, de koperdieven, de vallende blaadjes, de wissels, de seinen! Het zal wel. De organisatie van het spoor is de echte boosdoener. De Zwitsers gaan het ons nu uitleggen.
In Zwitserland is de organisatie van het spoor anders dan in NL. Bij ons is het zo dat een vertraging op een traject altijd leidt tot vertragingen op andere trajecten en zo maar door. Deze multiplier leidt al gauw tot een chaos. Dat verklaart de slechte berichtgeving op de stations. Het is geen onwil. Men zet alles op alles maar het is een wirwar, onoverzichtelijk en met een onvoorspelbare dynamiek door de grote verwevenheid.
Paul Blumenthal, verantwoordelijk voor de planning en invoering van het Zwitserse plan ‘Bahn 2000’: “In Zwitserland is het spoornet opgedeeld in beheersbare blokken. Wij hebben geen machinisten die kriskras door het land rijden. In Nederland staat een trein in Utrecht te wachten op een machinist die uit Maastricht moet komen. Deze enorme inefficiëntie is ten onrechte nog steeds een heilig huisje.” (NRC, 18-02-12)
De NS heeft al meerdere malen geprobeerd tot een betere organisatie te komen met vaste trajecten voor conducteurs en machinisten in combinatie met een eenvoudiger indeling van de trajecten in beheersbare blokken. Maar ‘Het rondje rijden om de kerk’ ging niet door. Ploeger, voormalig president-directeur van de NS moest in 1984 bakzeil halen. De directie van NS Reizigers onder aanvoering van Huisinga, ondernam omstreeks 2001 een vastberaden poging. De weerstanden in de organisatie werden door de vakbonden en in het bijzonder door de zogenoemde personeelscollectieven, aangejaagd. Er dreigden acties. De toenmalige minister van V&W liet Huisinga vallen. Het ‘rondje rond de kerk’ was van de baan. De reizigers keken toe. Wisten zij veel wat er aan de hand was. Nu zitten ze met de ellende.
De huidige situatie is onhoudbaar. De reizigers zijn verontwaardigd maar machteloos. Wat moeten ze anders? De NS-burelen bestormen? Politici en NS-officials pleiten voor de bekende lapmiddelen: nader onderzoek, verantwoording afleggen, betere samenwerking met Pro-rail, een extra internetsite met reizigersinformatie …
De echte oorzaken blijven buiten beeld. Komen we hier nog uit?
De kennis om de vertragingen en de slechte informatievoorziening op te lossen is er bij NS allang. Een Zwitsers etiket erop zal niet helpen. Alleen een combinatie van de volgende krachten kan de boel in beweging krijgen en de noodzakelijke reductie van complexiteit bewerkstelligen.
- Een NS directie met voldoende lef en uithoudings-vermogen om het gewenste herontwerp van het spoor in te voeren.
- Stevige ruggesteun vanuit de politiek.
- Medewerking van het personeel; geen blokkades van ‘collectieven’.
- Een publieke opinie die zich actief blijft roeren tot de boel op orde is.
Geen gemakkelijk traject maar vroeg of laat zal het ervan moeten komen.
Reacties
Inderdaad Willem, het bestuur van De Friesche Elf Steden toonde zich vorige week een stuk adequater én moediger in hun handelen.
Zij zijn zo een mooi voorbeeld voor een winter- c.q. crisisbestendig Nederland, en dat dan zeker niet alleen voor de bestuurders van de NS…..
Een groot voordeel: nadat de machinisten en conducteurs zijn belaagd door briesende reizigers, zullen zij ook wel klaar staan voor het ‘rondje om de kerk’. Natuurlijk is dat rondje ook relatief maar het zal voor hen makkelijker te verteren zijn. Forza!
In twee artikelen die ik laatst in de Volskrant las, wordt een andere oorzaak gegeven: de spiltsing van de NS in twee organisaties, die door middel van protocollen de problemen oplossen. Ieder is bang de verantwoordelijkheid voor storingen toegeschoven te krijgen. Dat los je met moedig management niet op, wel met het leggen van verantwoordelijkheden op niveaus waarop problemen te hanteren zijn.
Dus zoals in Zwitserland: splitsing van het net in beheersbare trajecten én beheer en gebruik in één hand.
“Bron van alle ellende is de splitsing van de spoorwegen in NS en ProRail een decennium geleden. Machinisten mogen sindsdien niet meer zelf aan de wissels komen wanneer ze vast zitten, maar moeten wachten tot een door ProRail ingehuurde monteur verschijnt. Het belprotocol dat hieraan vooraf gaat kan niet anders dan voor megavertragingen zorgen.”
Uit de Volkskrant van − 13/02/12, 00:00 (website, besloten deel)
Auteur: CARLIJNE VOS
`Waar vroeger de lokale verkeersleider en zijn team eropuit trokken om wissels te ontdooien, heersen nu de protocollen: niemand mag iets doen zonder toestemming van de hoogste bazen.`
Ook uit de Volkskrant,
Auteur: SANDER HEIJNE − 11/02/12, 00:00
Geen nieuwsbericht of krantenbericht rept hierover, maar ik vrees dat dit de echte kern van het probleem is.
Even ter herinnering: http://www.trouw.nl/tr/nl/5009/Archief/archief/article/detail/2800510/2001/03/09/NS-directeur-Hans-Huisinga-als-watje-maar-ook-koele-strateeg.dhtml
Van een NS controller, toen deze discussie onder Huizinga speelde, zelfs gehoord dat het gevolg was dat de gemiddelde machinist maar circa 38% van de werktijd effectief werkte. 38%!! Het is toch een schande! En minder dan 200 km. per dag reed (ik meen iets van 175 km). Diep treurig.
Tsja, dat is de NS, met arbeiderszelfbestuur net als het GVB in Amsterdam. Misschien toch maar snel privatiseren als de NS dit niet zelf gerepareerd krijgt…….
Uw artikel lezend, kreeg ik het gevoel dat de wijze waarop u dit beschrijft, slechts een deel van het totale plaatje weergeeft.
Enerzijds is er de splitsing tussen exploitatie en en netwerkbeheer (= NS en Prorail) ieder met hun eigen taak en verantwoording. Dit leidt tot ‘ koninkrijkjes’ waardoor impliciet ook problemen ontstaan m.b.t. onderlinge coördinatie in het geval van calamiteiten.
Daarnaast ontbreekt het aan (politieke) wil om te investeren in technische oplossingen voor “extreme weersomstandigheden” . Verder is in de afgelopen jaren ook nog gebleken dat Prorail het aan haar toegewezen budget voor onderhoud niet volledig heeft benut. Naar verluid is er ca 1 mld niet uitgegeven.
Vanuit mijn bedrijfskundige achtergrond ben ik het overigens graag eens met de door u gesignaleerde problematiek van het ” rondje om de kerk” . Keep it simpel, zo houdt men processen overzichtelijk en beheersbaar.
Beste Gerard, Kees en Jan
Gerard, er spelen een boel problemen die de kwetsbaarheid van het Spoor vergroten. In mijn column belicht er slechts één.
Maar niet zomaar één. Het is de factor met de grootste hefboom kracht. Als we deze factor laten zitten blijft de kwetsbaarheid van het Spoor bestaan; wat we verder ook verzinnen. En er is de afgelopen 10 jaar heel veel verzonnen! Heeft het geholpen? Is de kwetsbaarheid afgenomen?
Vraag het de reiziger.
Aan Kees wil ik nog vragen: “Hoe denk je de verantwoordelijkheid voor trein en traject lager in de organisatie bij de NS mensen te krijgen als de betreffende NS’rs steeds wisselen van trein en traject?”
Ook bij dit probleem is dezelfde factor van ‘het vermaledijde rondje rond de kerk’ de kern.
Jan, jouw observatie: “Geen nieuwsbericht of krantenbericht rept hierover, maar ik vrees dat dit de echte kern van het probleem is.” is terecht.
Gisteravond bij Pauw & Witteman was er veel aandacht voor het spoor. Van alles werd opgerakeld. De kern kwam niet aan de orde.
Ook interessant. Lezing|rapport van Pro Rail medewerkers (http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs10_056.pdf). Vergelijking met Japan. Hun conclusie is dat Japan het beter doet, zowel qua betrouwbaarheid als qua bezetting van het spoor, omdat:
– zij meer seinen hebben (in alleen de rijrichting)
– minder wissels hebben
– een hogere minimumsnelheid hanteren.
Het is weer zo laat, heel wat mensen weten wat er aan de hand is met de NS en laten dit graag aan een ieder weten. Jammer dit te moeten lezen. De cijfers duiden anders en toch vinden er nog talrijke betweters dat zij kennis moeten geven van hun gebrekkige kennis m.b.t. de NS!
Beste mensen het rondje rond de kerk is heus de oplossing niet en zal dat ook nooit worden.
Laat de specialisten hun werk doen en en de mensen die het van horen zeggen moeten hebben nu maar zwijgen.
Het klinkt ook zo dom, “van horen zeggen”. Dat doet een papegaai van horen zeggen en mensen kunnen onderzoek verrichten naar daadwerkelijke oorzaken en daar lering uit trekken. Verder lees ik, “ik vrees dat dit de echte kern van het probleem is”. Lariekoek en
niet anders. Wat ik bemerk is dat NS z’n stinkende best om het een ieder naar de zin te maken. Helaas zijn er omstandigheden waarbij weinig nog werkt, dat zie je op de weg bij sneeuwval en mist evenals het vliegverkeer ook z’n problemen kent bij diversen omstandigheden. Of moeten die ook een rondje rond de kerk rijden of vliegen?
Graag lees ik verder over verslaggeving die er toe doet en niet van die broodje aap verhalen.
Kom eens met cijfers of doe er het zwijgen toe a.u.b.
En als het een dag niet tegenzit, vanwege de inderdaad bekende problemen, horen de prestaties van NS in Nederland tot de top: hoge punctualiteit (vergelijkbaar met Japan en Zwitserland) op een van de drukst bereden sporen van de wereld!