Logistiek Nederland klaagt over fileleed. Transport en Logistiek Nederland rekent voor dat vrachtauto’s door files meer dan tien procent van de tijd stil staan. Die verloren uren zorgen voor een jaarlijkse schadepost van 1,2 miljard euro. Het onderzoek naar fileleed in de groothandel maakt het het meest bont. De Nederlandse Vereniging van de Groothandel schat de schade voor eigen sector zelfs op 1 miljard euro. Het Platform Stedelijke Distributie praat over het stadsinfarct.

Maar is het allemaal echt zo erg, is asfalteren de enige oplossing … en wie moet er nu wat aan doen? Slimme logistiek managers hebben al lang uitgevonden dat die problemen op te lossen zijn met duurzame logistieke oplossingen. Wie niets doet krijgt hogere distributiekosten en meer boze klanten voor zijn kiezen.

Slimme oplossingen, lagere kosten, een tevreden klant

Laten we eerst eerlijk zijn … Ondernemingen kennen de kosten en gevolgen van onbereikbaarheid en files niet echt. Dat is opvallend, omdat het effect op de kosten groot is: tussen 10% en 20%. Niet alleen de transportkosten zelf, maar ook de planningskosten zijn hoog. En hoe vaak krijgt de klant te laat geleverd?

Maar, omdat of de verlader ervoor betaalt of de kosten niet zwaar genoeg wegen of het gevoel er niets aan te kunnen doen lijkt de interesse beperkt. Ook op strategisch terrein is er weinig inzicht: had je met minder distributiecentra kunnen volstaan, had je meer direct aan klanten kunnen leveren, wat zou een optimaal distributienetwerk zijn als er geen congestie zou zijn en wat is de vervolgschade voor klanten (extra voorraad, wachturen)?

En er zijn juist tal van genoeg mogelijkheden om de gevolgen van onbereikbaarheid en files zelf op te vangen; op operationeel niveau, tactisch en strategisch. Maar wie werkt er nu echt serieus aan maatregelen?

Maatregelen
Operationeel – Flexibel inhuren van tijdelijke capaciteit.
– Goede rit- en routeplanning.
– Directe communicatie met de chauffeurs.
– Helder verantwoordelijkheden over wie welke beslissingen mag nemen bij vertragingen.
– Route- en verkeersinformatie in de wagens.
– Beheersen van het brandstof verbruik bijvoorbeeld met boordcomputers.
Tactisch – Inzet van andere vervoersmodaliteiten als binnenvaart, kustvaart en trein.
– Gebruik van de juiste transportmiddelen (kleine of juist grote wagens).
– Werkbare afspraken over venstertijden met klanten en filialen.
– Slimmere ICT voor planning.
– Mobiele communicatie-, navigatie- en GPS systemen.
– Plannen met realistische planningsnormen (stops per rit, kilometers per uur).
– Vroeger of later vertrekken (spits mijden).
– Nachtdistributie.
– Samen plannen met klanten.
– Duidelijke verantwoordelijkheden (decentrale/centrale planning).
– Combineren van heen- en retourstromen.
Strategisch – Meer distributiecentra dichter bij de klant.
– Meer directe leveringen aan klanten vanuit fabrieken.
– Uitbesteden aan logistieke dienstverleners.
– Juiste keuze van productielocaties in Europa.
– Samenwerken in de supply chain door te bundelen met concurrenten, klanten en leveranciers.
– Samenvoegen van distributiecentra.
– Nadenken over welke klanten en markten worden bediend.
– Doordachte locatiekeuzes.
– Overleg met de gemeente over de infrastructuur rond het bedrijf.

Kosten gaan 30% tot 40% stijgen

Transporttarieven zijn nu nog relatief laag en de kosten van een venstertijd of vertraging zitten verstopt in de tarieven; het blokverwarmingeffect. De vervuiler betaalt meestal niet. Maar dat zal veranderen. Transportkosten zullen in de komende 10 jaar met 30 tot 40% toenemen, na 15 jaar van dalen. Logistiek managers hebben het wel erg makkelijk gehad … En erger, de congestie zal leiden tot steeds meer leverONbetrouwbaarheid. En dan gaat de klant klagen. Leg dan over een paar jaar maar eens aan het management uit wat je hebt gedaan om het tij te keren.
In deze bijdrage daarom drie inspirerende voorbeelden van innovatieve concepten (www.ndl.nl).

Naar andere vervoersmodaliteiten

De weg is inmiddels volledig vol. Bij groei van het goederenvervoer moeten ondernemingen uitwijken naar andere modaliteiten. De trein kan een heel klein deel opvangen, vooral naar Duitsland en Italië (maximaal 2,5% tot 5% van de internationale goederenstromen, zelfs na aanleg van de Betuwelijn), en het water zal een heel groot deel van de groei moeten opvangen. Binnenvaart is al langer bekend, zeker naar bestemmingen in Duitsland, Frankrijk en Centraal Europa. De mogelijkheden van de binnenvaart zijn nog enorm en dat tegen uitermate concurrerende tarieven. Een uurtje aan het Amsterdam-Rijn kanaal en je ziet de modernste tankschepen, containerschepen (tot 600 containers op één schip), schepen met personenwagens en bulkschepen.

Ook kustvaart staat in de belangstelling. Binnen enkele dagen van Marokko, Spanje, Scandinavië, Engeland, Ierland of de Oost-Europese landen naar Nederland. Inderdaad enkele dagen. En wat betekenen die enkele dagen extra transport als je kijkt naar de tijd dat een product in een distributiecentrum op voorraad ligt?

Nieuw is het gebruik van de binnenvaart voor pallets in het binnenlands vervoer; Distrivaart. Het denken in de binnenvaart is vooral gericht op schaalgrootte om daarmee de transportkosten te verlagen. De binnenlandse markt vraagt echter om hoog frequente en betrouwbare zendingen in kleine hoeveelheden. Doel van Distrivaart is de ontwikkeling van een landelijk dekkend transportnetwerk voor de distributie van consumentengoederen over water tussen distributiecentra van fabrieken en distributiecentra van de supermarktketens. Alleen al de levensmiddelensector is goed voor jaarlijks meer dan 2 miljoen vrachtwagenbewegingen (50 miljoen pallets).

Veertig Distrivaart schepen gaan langs tien terminals verspreid over Nederland varen, volgens een vast spoorboekje. Doordat er altijd sprake is van een varende voorraad, zijn minimale aanvoertijden van 2 uur mogelijk (tegen 24 uur in de huidige situatie over de weg). Het zou de eerste keer zijn dat vervoer over water, in vergelijking met wegvervoer, sneller, efficiënter en goedkoper (10 tot 20%) is.

Het eerste speciale binnenvaartschip dat de lading van vier bierbrouwers gaat vervoeren heeft in 2002 de eerste ronde gevaren. Dit schip vervoert alleen ‘full truck loads’ met bier. De route loopt onder andere langs de plaatsen Den Bosch, Oosterhout en Zwolle. In deze plaatsen bevinden zich de overslagpunten van waaruit de goederen met vrachtwagens verder worden gedistribueerd. De bestemmingen zijn de distributiecentra van meerdere supermarktketens waaronder Albert Heijn en Schuitema/C1000. Naar verwachting zullen in 2003 meerdere schepen gaan varen. Deze vervoeren naast bier ook andere fast moving consumer goods. Dit is mogelijk omdat het schip stellingen heeft, waardoor tijdens de vaart met pallets geschoven kan worden. Dit betekent dat het schip ook deelladingen kan vervoeren. Het Distriaartschip is als het een drijvend ‘cross docking center’. De bouwmaterialen branche met maar liefst 100 miljoen pallets per jaar is een volgende doelgroep.

Bundelen van transportstromen

Logistiek dienstverlener Tibbett & Britten werkt aan een concept waarbij het voor meerdere winkels in een winkelcentrum de voorraad bijhoudt en aanvullende diensten biedt, waaronder afvalafvoer, wegnemen van verpakkingen, ophangen van kleding op rekken of het voorzien van de producten van labels. De service beslaat ook artikelen die niet voor verkoop bestemd zijn zoals draagtassen of displays. Het winkelcentrum Bluewater ten oosten van Londen is een pilotproject. Het centrum telt 330 winkels. Voor de bevoorrading van dit centrum heeft Tibbett & Britten 6500 m2 vrijgemaakt in een distributiecentra in de buurt van het winkelcentrum. Daar zijn het orderpicken, consolidatie en de bezorging aan de winkels ondergebracht. Door de opslag en aanvullende handelingen uit te besteden spaart de retailer ruimte en tijd uit in de winkel, die voor verkoop kan worden benut. Op die manier wordt de infrastructuur in het winkelcentrum optimaal gebruikt.

Door zendingen te bundelen kan het totaal aantal ritten naar het winkelcentrum worden beperkt, wat de verkeersdoorstroming verbetert. Met de winkel kunnen afspraken worden gemaakt over de tijden dat de winkels bevoorraad wordt. De doorlooptijd van een order is vanaf drie uur na ontvangst ervan. Bij de bezorging kunnen retourgoederen en af te voeren verpakkingsmateriaal worden teruggenomen, wat de efficiëntie vergroot.

De winkelier houden met een internetsysteem zicht op ‘zijn’ voorraad. De orders worden handmatig of via een koppeling met de kassa-apparatuur ingebracht. De nabijheid van de voorraad brengt volgens de logistiek dienstverlener alleen maar voordelen met zich mee: een grotere beschikbaarheid van producten, minder uitverkochte producten of een breder aanbod. Over de hele supply chain zijn de kosten lager.

Een Nederlands voorbeeld is ZON Fresh Park in Venlo. De coöperatie ZON neemt initiatief om te komen tot een breed geschakeerd centrum, gericht op de productie, verwerking, handel en logistiek van versproducten. De kerngedachte is dat samenwerking in en tussen ketens leidt tot een duurzame concurrentiepositie voor zoveel mogelijk partijen.

Het Duitse Ruhrgebied met 14 miljoen consumenten is een van de grootste en meest koopkrachtige bevolkingsconcentraties ter wereld, en de belangrijkste exportbestemming voor producten uit Nederland. Logistiek gezien vereist de dagelijkse bevoorrading van het Ruhrgebied de aanwezigheid van een fresh consolidation center dichtbij de klanten (dus niet in het Westland of Aalsmeer), waar versproducten worden geproduceerd, samengebracht, bewerkt, verhandeld en pijlsnel weer doorgevoerd. Op minder dan een uur afstand van het Ruhrgebied ligt het agrarisch en logistiek centrum Venlo. Geen andere regio in Noordwest-Europa leent zich beter voor de bevoorrading van het Ruhrgebied, zeker als het verse producten betreft. De coöperatie ZON wil in nauwe samenwerking met alle denkbare partners ZON Fresh Park ontwikkelen. Met als doel een sterke bundeling van activiteiten op het gebied van verse, gekoelde product-stromen te realiseren. Vers en breed. Dus niet alleen AGF-producten, bloemen en planten, maar ook vlees, vis, zuivel enzovoorts. Bundeling bovendien van álle activiteiten ­ productie, verwerking, distributie, informatie- en communicatietechnologie.

Een slimme overheid

De gemeente Groningen werkt intensief met betrokken partijen in de logistieke keten samen om de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad Groningen te verbeteren. De reden voor het overleg waren de klachten van de marktsector tegen een gemeentelijk beleid dat effectief goederenvervoer in, van en naar de stad Groningen frustreerde. Dit beleid dwong marktpartijen eigen efficiënte distributiestructuren, die zowel regionaal als nationaal hun ratio hadden, eenzijdig af te stemmen op het toenmalige stadsdistributieconcept van de gemeente Groningen.

De belangrijkste maatregelen die Groningen doorvoert voor efficiënter goederenvervoer zijn:

  1. Het gebruik van busbanen voor alle vrachtvervoer tijdens de venstertijden en na de venstertijden voor voertuigen afkomstig van erkende stadsdistributiebedrijven.
  2. De mogelijkheid voor iedere vervoerder in Groningen, met een distributiecentrum aan de rand van de stad, om erkend te worden als stadsdistributiecentrum indien gemiddeld 100 of meer zendingen per dag naar de stad Groningen plaatsvinden.
  3. De mogelijkheid van bevoorrading van de stad Groningen na de venstertijden voor erkende stadsdistributiecentra voor voertuigen tot en met 7,5 ton.
  4. De ontwikkeling van doelgroepstroken voor openbaar vervoer en voor gebundelde vervoersstromen naar en van de stad, gekoppeld aan vervoer van en naar de erkende stadsdistributiecentra.
  5. De introductie van commercieel geëxploiteerde breng- en ophaaldepots voor zowel binnenstadsondernemers als hun klanten.

Echt vooruit kijken

Logistiek managers klagen wel, maar laten vandaag dus nog veel kansen liggen. De belangrijkste tactische en strategische acties voor het oplossen van de knelpunten in distributie zijn:

  1. Het realiseren van de synergie na overnames en acquisities binnen het bedrijf zelf. Sommige retail-ondernemingen rijden nog met 8-10 verschillende wagens de stad in, elke dag weer. Eén wagen per winkelformule.
  2. Goederenstromen bundelen met ondernemingen horizontaal of verticaal in de supply chain. Horizontaal door samen te werken met klanten en leveranciers, verticaal door samen te werken met concurrenten.
  3. Verzinnen van slimme winkellogistieke oplossingen met ondersteuning van bijvoorbeeld POS-ICT. Denk aan minder frequent leveren, op andere tijdstippen leveren, onderscheiden bulklevering en spoedlevering, push of pull levering, slim winkelvoorraadbeheer.
  4. Differentiëren van serviceniveaus: welke klanten geef je wel en niet een venstertijd en welke levertijden garandeer je.
  5. De planning en besturing differentieren: wellicht zijn meer directe stromen van fabrieken naar klanten mogelijk, zonder tussenopslag. De ICT hulpmiddelen en planningsconcepten daarvoor bestaan.
  6. Inzet van andere modaliteiten en het vermijden van de spits door nachtdistributie en daldistributie.

Stelling

Klagen mag best. Maar de vraag is of je toch niet eerst eens de hand in eigen boezem moet steken. Je sluit nog te vaak achteraan aan in de file die je een beetje zelf hebt veroorzaakt. Dat moet slimmer kunnen. Innovatieve, geavanceerde logistieke concepten en planningstools worden maar mondjesmaat geaccepteerd. Er is dus werk aan de winkel. Wat is uw excuus over 10 jaar? Anders staan we straks met al dat transport volledig stil.

Meer informatie

www.ndl.nl
www.duurzamedistributie.nl
www.inro.tno.nl
www.transportbesparing.nl

In de rubriek Supply Chain & Inkoop vind u artikelen over veelbelovende trends.

Kennisbank onderwerpen:

Kennisbank onderwerpen:

 

Reageer

Na het plaatsen kunt u uw reactie nog 30 minuten aanpassen.

Reacties

Uit eigen gegevens van bijv EVO blijkt nl. dat de netto beladingsgraad van alle vrachtauto’s iets meer dan 50% is. Dat betekent dus dat van elke vrachtauto die rijd er een (bijna) leeg is…
Dit komt natuurlijk doordat elk transportbedrijf zijn eigen klanten heeft en ergeen consolidatie plaatsvindt. Hier is al heel veel te winnen lijkt me, zeker gezien de uiterst slechte resultaten van het transportbedrijf in het algemeen wat doet vermoeden dat er nu teveel auto’s rondrijden voor de hoeveelheid ladingaanbod…
Maar daar hoor je TLN nooit over in persberichten…

Meer over het binnenvaartproject Distrivaart (palletvervoer per schip) is te vinden op http://www.riverhopper.nl

Algemene binnenvaartinformatie bij het Bureau Voorlichting Binnenvaart op http://www.inlandshipping.com

De binnenvaartportal VAART! op http://www.vaart.nl informeert actueel en uitgebreid over ontwikkelingen in de binnenvaart.

Groeten uit Bathmen/NL,

Dirk van der Meulen
[email protected]

Goed 8

Lekker prikkelend verhaal. Vol met goede voorbeelden en goede tips. Ik ben het slechts gedeeltelijk met de stelling eens. Ik vind dat bedrijven zelf aan de slag moeten, maar als EVO-man vind ik ook dat het overheidsbeleid wel degelijk op vele punten aangepast moet worden. Dit hoeft niet door alsmaar te ‘klagen’, maar kan door beargumenteerd met voorstellen voor beter overheidsbeleid te komen. Overheidsbeleid dient afgestemd te zijn op de logistieke ketens in de praktijk (zie recente rapport van IG&H en komende advies van de Raad voor V&W). De realiteit is echter dat veel beleid vanuit één bepaalde sector/insteek wordt gemaakt. Al deze beleidsmaatregelen worden vervolgens over de bedrijven uitgestrooid. Het bedrijf moet vervolgens maar zien dat ze in de reeds complexe werkelijkheid aan al die eisen (die contraproductief kunnen zijn!) voldoet. Bedrijven moeten zich vandaag de dag sterk aanpassen aan het overheidsbeleid. Dat zou meer andersom moeten en kunnen. Daartoe moeten we het denken bij de overheid veranderen. Niet alleen kijken naar de vervoersector, en transport bijna als doel bekijken, maar juist kijken naar transport als middel. Het is een onderdeel van logistiek. Logistiek is weer een onderdeel van supply chains waarmee bedrijven productmarkt-combinaties bedienen.

Als we het overheidsbeleid logistiekvriendelijker maken stellen we de bedrijven in staat om tegen lagere kosten te opereren. We verruimen het raamwerk waarbinnen ze hun klanten kunnen bedienen. Voorbeelden? De Nederlandse overheid moet werk maken van langere en zwaardere vrachtauto’s (25.25 meter, 60 ton). Dit lijkt te kunnen zonder negatieve bij-effecten en leidt naast kostenreductie ook tot minder CO2-uitstoot en minder verkeersonveiligheid. Een ander voorbeeld: verruiming van venstertijden bij het beleveren van binnensteden. Hierdoor hoeven minder vrachtwagens rond spitstijd de weg op en kunnen minder vrachtwagens worden ingezet. Nog één: de strengere piekgeluidseisen zouden tot ’s ochtends 06.00 uur moeten gelden i.p.v. 07.00 uur. En zo kan ik nog wel even door gaan over gevaarlijke stoffen, douanezaken, administratieve lasten et cetera. In goed overleg tussen overheid en bedrijfsleven is veel mogelijk.

Ook als bedrijven de hand in eigen boezem steken, heb je de overheid nog wel nodig. Het bedrijfsleven wil een betrouwbare overheid. Als je initiatieven zoals distrivaart in de markt wil zetten, moeten er garanties zijn dat de vaarwegen voldoende worden uitgebaggerd en dat sluizen tijdig worden bediend. Het klinkt misschien raar, maar van zowel slibvorming als kapotte sluizen zijn beiden recent voorgevallen. Dit heeft geleid tot omvaren, meer varen en vervoer over de weg. Ook bij het spoor zien we iets vergelijkbaars. We krijgen de betuwelijn, en hebben bijna 100% zekerheid over liberalisering op het spoor in 2008. En wat gebeurt er dan? Men begint in Nederland te praten over een hogere gebruikersheffing voor spoorvervoer. Wil je het nu wel of niet aantrekkelijk maken voor verladers om een strategische keuze voor spoor te maken? Zo durft niemand het aan en zorgt de overheid er zelf voor dat de betuweroute onrendabel wordt.

Wellicht overbodig, maar ik zeg het toch: files worden veroorzaakt door u en ik (forensen), niet door goederenvervoer. Goederen kunnen niet in het openbaar vervoer stappen en moeten op bepaalde tijdstippen worden afgeleverd. Die tijdstippen worden door lokale overheden (venstertijden), maar ook door klanten (tijdvensters) opgelegd. En daarmee kom ik toch nog op de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven zelf.

De initiatieven die Walther noemt zal ik niet gaan herhalen. EVO doet veel om bedrijven hierbij te helpen. Ik wil op deze plek graag benadrukken dat bedrijven vaak winst kunnen halen door binnen het bedrijf beter samen te werken. Logistiek moet binnen de bedrijven hoger op de agenda komen. Dat gebeurt al een beetje, maar we zijn er nog lang niet. Zolang de marketingafdeling een actie bedenkt waarbij de klant een gratis collo krijgt als ie per volle pallet bestelt, wordt blijkbaar nog niet ècht gedacht aan logistieke kosten. Toch klagen veel logistici (ja, toch ‘klagen’..) graag over ‘die mensen’ van marketing en sales, zonder dat ze zelf inzichtelijk maken voor deze verkoopdieren wat de gevolgen van verkeerde beloften zijn. Zie daar de eigen verantwoordelijkheid van logistici binnen hun bedrijf. Ook aan de inkoopkant speelt iets dergelijks: zolang inkopers worden beloond op bedongen kortingspercentages, of inkoopprijzen, worden ze niet geconfronteerd met voorraadkosten van ‘die 10 pallets die al een jaar in het magazijn staan, omdat ze zo goedkoop waren’. Essentieel is dus: meer inzicht in processen, betere toedeling van kosten en de juiste afrekenmechanismen. Logistiek in de directiekamers. Als nu tevens het logistieke proces een prominente rol speelt bij het verbeteren van de relatie tussen leveranciers en klanten, komen we een heel eind.

Mijn conclusie: zowel voor het bedrijfsleven als voor de overheid is er nog veel te doen. En we moeten inderdaad haast maken.

Waar komen de geluiden over lage beladingsgraden toch steeds vandaan? Waarom blijven sommigen nog denken in termen van halflege vrachtauto’s? Het probleem zit ‘m in de statistiek. Die statistiek drukt beladingsgraad standaard uit in de bezettingsgraad van de inhoud in tonnen. Voor goederentreinen en binnenschepen kan die maatstaf veelal geen kwaad, maar voor vrachtauto’s leidt die maatstaf tot verkeerde beelden. Uit onderzoek van TLN blijkt dat 43% van de ladingen in het wegvervoer volumieus van aard is: het laadvermogen in kubieke meters beperkt dan het vervoerde gewicht. Voorbeeld WC-papier. Met 100 kubieke meter lading zit de oplegger vol, maar is het laadvermogen in tonnen slechts voor 20% benut. Toch zal niemand beweren dat de auto voor 80% leegrijdt. Door de jaren heen is – gemiddeld genomen – het soortelijk gewicht van de lading in het (weg)vervoer gedaald. Helaas is de statistiek niet met de tijd meegegaan. En dus blijven sommigen de verkeerde conclusies trekken: onzin in is onzin out.

L.S.

In Duitsland is momenteel een interessante studie naar transportmogelijkheden onder de bestaande infrastruktuur.

Door het gebruik van tunnels van 1.5 x 1.5 m2 worden via electromagnetische pulsen containers getransporteerd.
In Dusseldorf zijn hiermee op schaal al kostenbesparende mogelijkheden aangetoond.
In een vacuumgetrokken tunnel worden nu al snelheden van + 450 kmh bereikt.

Deze mogelijkheid wordt nu verder geevalueerd, om op grotere schaal toe te passen.

Door de congestie van de Nederlandse infrastruktuur lijkt mij dit de toekomstige oplossing voor de distributie van goederen.

MvG.

Hub

Hier een interessant artikel.
groet papajo

Toon alle 7 reacties
x
x