Hoeveel onderzoek is nog gezond?

Ten prooi aan The Big Con?

Voor wie The Big Con van de Italiaanse econome Mariana Mazzucato nog niet gelezen heeft; haar boek gaat over het nog altijd toenemende aantal consultancy- en adviesbureau’s en hoe wenselijk hun invloed op politiek en bedrijfsleven is, als dit leidt tot het vervagen van verantwoordelijkheden, risicomijdend gedrag, en afhankelijkheid bij bestuurders.

Een mooi voorbeeld hiervan is het hier al eerder genoemde beleid  van gemeente Amsterdam als eigenaar van het GVB, en dan in het bijzonder als het gaat om de verduurzaming van GVB veren.

Zo’n 12 jaar geleden, in 2012,  ontdekten een paar raadsleden dat de negen veerdiensten net zoveel diesel verbruiken als 70 van de 200 stadsbussen die het GVB rijk is, en een jaar later dat de roetfilterloze uitstoot daarvan wel erg ongezond is, toen inwoners rond het Oostveer hierover klaagden. De oplossing daarvoor moest bij adviesbureaus Movares en het Marin vandaan komen, en werd uiteindelijk niet het verplaatsen of elektrificeren van het veer, maar het plaatsen van een extra afmeerpaal om ‘motorvermogen terug te kunnen nemen’, en het gebruik van het schonere GTL als brandstof.

Hoewel er toen al 15 jaar elektrisch gevaren werd door een aantal rondvaartschepen en de gemeente in1926 al zes volledige elektrische ponten liet ontwerpen, durfde niemand kennelijk die suggestie toen al te doen. Daarbij kwam geen van alle ingenieurs op het idee de pont automatisch vast te leggen en de motoren uit te zetten gedurende het laden en lossen. 

Nu zullen de techneuten zeggen: ‘dat houdt geen startmotor vol met zoveel jaarlijkse starts’, maar op vrachtwagens en bussen waren start-stop systemen toen al jaren in gebruik, dus daar hadden die ingenieurs goede sier mee kunnen maken. Of dan tenminste de suggestie voor vervolgonderzoek kunnen doen, want de veerpont naar Texel liet rond die tijd een automatisch afmeersysteem, ook wel automooring genoemd, plaatsen, om daar jaarlijks 120.000 liter diesel mee te besparen. Bij de veren van het GVB ligt die besparing tussen de 70.000 en 200.000 liter per traject, en zo’n 275.000 kWh per NZK veerpont, want die liggen bijna 17 van de 24 uurs dienstregeling met de schroeven tegen de kant te duwen, waarbij 50 procent energie verloren gaat. En was er nu maar aan beide kanten een laadvoorziening bedacht, dan had die verspilling tenminste nog rechtstreeks op walstroom kunnen gebeuren. Nu gaat dat ook nog eens ten koste van de levensduur van een batterij van €750.000,-. Bovendien worden er zelfs laadbeurten overgeslagen, wat dan weer leidt tot onnodig hoge laadstromen als er wél geladen wordt, en daarmee tot onnodig hoge belasting van batterij en netaansluiting.

Hoe dan ook, er kwam wat beweging, want in 2014 werden de ponten op de duurzaamheidsagenda gezet, in 2015 in een convenant tussen gemeente en GVB, en later in alle luchtkwaliteit- en duurzaamheidsprogramma’s van de gemeente, en kwam ook de stroom onderzoeken pas echt op gang. 

Intussen zijn dat bij elkaar zo’n 14 onderzoeken door externe bureau’s waaronder Marin, TNO, Twynstra&Gudde, Royal Haskoning, EV-Consult, Beekman Bildung en C-Job, en nog minstens 11 door de gemeente zelf, allemaal voor een groot deel met de bedoeling tot een duurzaam en efficiënt GVB veren te komen.

Nu zullen de meeste techneuten het met me eens zijn dat onderzoek naar verduurzaming in de eerste plaats vraagt om het vaststellen van een vermogensprofiel; wanneer en waar wordt hoeveel vermogen gebruikt? Juist als dat enorm fluctueert, ruim de helft van de tijd aan de wal plaatsvindt, en een E-veer zoveel mogelijk van walstoom i.p.v. een dure batterij gebruik zou moeten maken, is dit essentiële informatie.

Wonderlijk genoeg heeft geen van de voornoemde adviesbureau’s de hiervoor noodzakelijke rekstrook metingen gedaan, en hebben ze hun rapporten gebaseerd op schattingen van rendementen en gemiddeld brandstofverbruik. Van alle consultants heeft alleen C-Job in 2017 gemeld dat er veel energie te besparen viel met een automooring systeem, maar hier is waarschijnlijk overheen gelezen bij de opdrachtgevers, want de vraag naar een automooring systeem komt niet terug in de aanbestedingen daarna. Zelfs niet nadat de bouwer van een aantal GVB veren, tijdens de bouw van zo'n pont, een dergelijk systeem voor een Duitse klant bouwde. Maar eerlijk is eerlijk, geen van alle andere consultants doet deze toch voor de hand liggende suggestie, en je kunt natuurlijk niet op één advies afgaan, of, godbetert, zélf bedenken hoe je energie kunt besparen.

Een theoretisch rendement van 40 procent t.o.v. 25 procent in de praktijk maakt ook nogal een verschil, dus ondanks al dit onderzoek is er nog steeds geen consensus over het energieverbruik. Althans, sinds de elektrisch varende NZK veren in de vaart zijn is bij GVB veren zelf wel duidelijk dat alle schattingen tot nu toe veel  te hoog waren. Zowel de batterijen als de laadvoorzieningen blijken zwaar overbemeten, hetgeen helaas tot fors hogere kosten heeft geleid, en onnodig veel beslag op de toch al schaarse netcapaciteit in die gebieden. Dat de dieselgeneratoren die nu 24/7 in dat gebied staan te draaien de milieuvervuiling alleen maar verplaatsen zal iedereen begrijpen, maar ik hoop dat nu ook duidelijk is dat dit onnodig gebeurt.

Gelukkig heeft de Partij voor de Dieren kort geleden raadsvragen gesteld over deze verspilling van honderduizenden liters diesel, Gigawaturen aan groene stroom en tienduizenden onnodige bedrijfsuren van batterijen, motoren en schroeven. De gemeente heeft in de beantwoording  aangekondigd dat een projectteam van Arcadis binnenkort onderzoek gaat doen het energieverbruik, en naar de te behalen milieuwinst van een automooring systeem.

In de wetenschap dat TNO al eerder heeft berekend dat de veren verantwoordelijk zijn voor 40 procent van de uitstoot van fijnstof PM 2,5 van alle modaliteiten in heel Amsterdam, denk ik dat de gemeente dat laatste al weet, maar de vraag is natuurlijk voor wie dat onderzoek gelukkig is; voor de inwoners van Amsterdam, of voor de consultants die zich hier tot 2030, als het GVB de veren uitstootvrij wil hebben, mee bezig mogen gaan houden?

Ernst-Jan de Groot