De opschaling van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens is belangrijk in de transitie naar emissievrije logistiek. Met een huidige bezettingsgraad zijn de inkomsten uit laadverkoop nog onvoldoende voor een rendabele businesscase. Concurrentie met depotladen maakt dit extra uitdagend.

Om de uitrol van een landelijk netwerk van publieke en semipublieke laadpleinen te ondersteunen, heeft Rijkswaterstaat voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Living Lab Heavy Duty Laadpleinen opgezet. Zes laadlocaties worden in dit programma gemonitord: twee publieke, twee semipublieke en twee truckparkings. De tussentijdse resultaten bieden lessen over technische, operationele, infrastructurele en juridische uitdagingen en kansen.

1. Praktische toegankelijkheid en communicatie zijn cruciaal
De fysieke inrichting van laadpleinen (denk aan overkappinghoogte, manoeuvreerruimte en kabellengte) bepaalt welke voertuigen kunnen laden. Onduidelijke bewegwijzering en apps zonder duidelijke voertuiginformatie leiden tot vertraging en frustratie. Er is dringend behoefte aan standaardisatie in communicatie over beschikbaarheid en toegankelijkheid van laadpunten.

2. Downtime verminderen vereist betere afstemming en verantwoordelijkheden
Incidenten op laadpleinen ontstaan vaak doordat installaties van verschillende leveranciers elk een eigen storingsdienst hebben. Gebrekkige afstemming en onduidelijke verantwoordelijkheidsverdeling verlengen de hersteltijd. Heldere afspraken en een coördinerend aanspreekpunt kunnen storingsafhandeling versnellen.

3. Energieverliezen en voorspelbaarheid van laadsnelheid
Tussen 5% en 15% van de energie die van het net wordt afgenomen gaat verloren aan laadinfrastructuur en voorzieningen op het terrein. Bovendien varieert de laadsnelheid sterk door verschillen in software en energiemanagement, wat de planbaarheid bemoeilijkt. Positief is dat huidige voertuigen binnen de 45 minuten verplichte rusttijd voldoende kunnen bijladen.

4. Laadpleinen zijn nog niet rendabel, maar potentie groeit
Met een huidige bezettingsgraad van slechts 1% tot 6% zijn de inkomsten uit laadverkoop nog onvoldoende voor een rendabele businesscase. Concurrentie met depotladen maakt dit extra uitdagend. Verdere schaalvergroting, prijsdifferentiatie en een groeiend aandeel elektrische trucks kunnen hierin verbetering brengen.

5. Netwerkkosten beperken uitbreiding
De netaansluitkosten stijgen onevenredig bij vermogens boven 2 MVA. Dit maakt uitbreiding financieel lastig. Een herziening van netwerktarieven en meer flexibele aansluitvoorwaarden zouden kunnen bijdragen aan versnelling.

6. Reserveringssystemen worden belangrijker
Nu is er vrijwel altijd plek op het laadplein, maar bij hogere bezettingsgraden ontstaat behoefte aan reserveringssystemen. Die kunnen ook bijdragen aan betere spreiding van het energiegebruik en tariefoptimalisatie.

Conclusie
De ontwikkeling van heavy-duty laadinfrastructuur staat nog aan het begin. Het Living Lab laat zien dat samenwerking, slimme inrichting en standaardisatie van groot belang zijn om te komen tot een betrouwbaar en schaalbaar netwerk voor elektrische vrachtwagens. Verdere investeringen in gebruiksgemak, datadeling en voorspelbaarheid zijn essentieel om de businesscase sluitend te krijgen en de zero-emissieambities waar te maken.

Bron: Rijkswaterstaat

Lees ook: Hoe bepaal je de juiste laadinfrastructuur?