De Europese markt voor zware bedrijfsvoertuigen staat aan de vooravond van een ingrijpende transitie. Batterij-elektrische vrachtwagens vormen het zwaartepunt van de emissievrije toekomst. Maar zonder snelle netverzwaring, gerichte ondersteuning voor laadinfrastructuur en investeringsruimte voor het MKB blijven de klimaatdoelen voor 2030 buiten bereik.

Langzaam

Om de CO₂-doelstellingen voor 2030 te behalen, moet naar verwachting één op de drie nieuw verkochte vrachtwagens emissievrij zijn. Eind 2024 was echter slechts 2,1% van de nieuwe vrachtwagens in de EU emissievrij, vrijwel uitsluitend batterij-elektrisch. Dit betekent dat de sector voor een forse opschaling staat, met name op een markt die gedomineerd wordt door MKB’ers met beperkte investeringsruimte.

Hoewel de totale eigendomskosten (TCO) van elektrische vrachtwagens in de komende jaren gunstiger worden, vormt het tempo van marktomschakeling een uitdaging. OEM’s richten zich primair op batterij-elektrische modellen om de doelstellingen te halen. Waterstoftechnologie, zowel via brandstofcel als verbrandingsmotor, blijft in dit decennium een niche, mede door hoge kosten, technische onzekerheden en gebrek aan voertuigen.

De Europese regelgeving (Verordening EU 2023/1804) vereist een forse uitbreiding van de laadinfrastructuur, met specifieke eisen voor het TEN-T-netwerk en stedelijke knooppunten. Tot eind 2024 waren er 16.000 krachtige laadpunten (>350 kW), maar slechts een klein deel daarvan is geschikt voor vrachtwagens. Onder de eerste AFIF-aanvraag worden 2.070 specifieke laadpunten gefinancierd. De dekking zal echter naar verwachting in 2030 nog maar circa 50% van de totale behoefte dekken. Verdere marktinvesteringen zijn dus cruciaal.

Netcongestie

Een belangrijke rem op de uitbreiding van deze infrastructuur is de beperkte netcapaciteit. Niet alleen belemmert dit de ontwikkeling van publieke laadhubs langs corridors, ook depotladen komt onder druk te staan. Vertragingen in netaansluitprocedures en fysieke beperkingen op netniveau maken het probleem urgenter. Bidirectioneel laden biedt mogelijk verlichting, maar stuit nog op economische en regelgevende barrières.

Waterstof

Voor waterstof geldt een ander verhaal. Hoewel er al 270 tankstations operationeel zijn, ruimschoots voldoende voor de huidige 500 zware waterstofvoertuigen, ligt de uitdaging vooral bij de voertuigen zelf. Hoge aanschafprijzen, beperkte modelbeschikbaarheid, onzekerheid over waterstofprijzen én een gebrek aan standaardisatie (350 bar, 700 bar, vloeibaar) maken investeren risicovol. Zonder duidelijkheid hierover is de kans op stranded assets reëel en zal het tempo van uitrol van waterstofinfrastructuur beperkt blijven tot 2030.

ERS

Andere technologieën zoals elektrische wegsystemen blijken na pilots nog niet levensvatbaar. De lange doorlooptijd voor aanleg en hoge investeringsrisico’s maken deze optie ongeschikt voor grootschalige toepassing vóór 2030. Tot slot kijkt de sector met interesse naar accuwisseloplossingen zoals die in China, maar die vergen een brede afstemming tussen fabrikanten, iets wat in Europa voorlopig ontbreekt.

Bron: EU