Channels

Met transport staat alles stil… zo lijkt het soms. Er leek, met de economische crisis, even een adempauze in de groei van congestie. Maar, als de economische groei weer aantrekt, dan lopen de logistieke netwerken in enkele jaren helemaal vol en vast. En wat blijft er dan over van Nederland als handelsland? Hoe houden we Nederland mobiel? Wat moeten bedrijven en overheden doen?

Meeste asfalt van Europa

Nederland heeft 135.470 km asfalt waarvan 5.012 km snelweg. Nederland heeft met 57,5 kilometer snelweg per 1.000 km² het meeste asfalt in Europa, naast veel spoor en binnenvaart. Toch staan we elke dag in de file. Soms helpt een beetje extra spoorrails of asfalt even.

Lees ook:

Eén snelheid op de snelweg

Maar, eigenlijk wordt de schaarse infrastructuur niet goed benut. Een op de drie vrachtwagens rijdt helemaal leeg rond. De rest is slechts halfvol. Zomaar investeren in nog meer asfalt is pleisters plakken. Kan dat niet slimmer?

Zonder transport staat alles stil

Transport is belangrijk voor onze economie. Meer dan 600.000 mensen werken in de sector en verdienen met elkaar zo’n 40 miljard euro. Goed transport is ook nodig voor de groei van sectoren als bouw, tuinbouw en chemie. Als de transportkosten stijgen, dan daalt de commerciële actieradius van onze paprika’s en bouwproducten. Dit betekent direct minder export en minder banen.

De ‘Gateway Holland’ dankt zijn positie aan de gunstige ligging aan zee tussen welvarende Noordwest-Europese landen, goede logistieke voorzieningen en achterlandverbindingen, een gezond ondernemersklimaat en een pro-actieve overheid. Die factoren bepalen het succes van de zeehavens, de luchthaven Schiphol, greenports als Flora Holland en ICT-hubs zoals het internetknooppunt in Amsterdam.

Gateway Holland ligt echter onder vuur. Mondiale supply chains veranderen, de capaciteit van de achterlandverbindingen is een knelpunt en het maatschappelijk draagvlak vermindert.

Mondiale supply chains veranderen

Multinationals zoals Philips, Shell en Sony, en logistieke dienstverleners zoals Maersk en DHL denken vanuit mondiale supply chains, die bestaan uit netwerken van lucht- en zeehavens, achterlandverbindingen en achterlandterminals. Het gaat niet meer om die ene enkele haven van keuze, maar om de supply chain van keuze. De havens zijn daarin een knooppunt dat zo voor een ander knooppunt kan worden ingewisseld.

Schaarse achterlandverbindingen

Zonder goede achterlandverbindingen zijn de groeimogelijkheden voor de Gateway Holland beperkt. Economische groei betekent een extra belasting voor de achterlandverbindingen. Er zijn nauwelijks mogelijkheden om de capaciteit uit te breiden, omdat de financiële en fysieke ruimte daarvoor niet beschikbaar is en besluitvorming en aanleg lange tijd vraagt.

Maatschappelijk draagvlak vermindert

De samenleving verlangt duurzaamheid. Het ongeleid laten groeien van de transportstromen leidt tot een steeds grotere ‘footprint’. De mainports Schiphol, Rotterdam en Amsterdam en de greenports hebben een omvang gekregen die hun oorspronkelijke regionale schaal verre overstijgt. Zij hebben een economische, infrastructurele en ecologische footprint in het gehele land.

Innovatie van Gateway Holland

Om de positie van Gateway Holland te behouden is innovatie noodzakelijk:

  1. Slimmere infrastructuren
  2. Afstemming van de ontwikkeling van mainports
  3. Duurzame bundeling op de hoofdwegen
  4. Veilige en schone distributie in stedelijke gebieden
  5. Voldoende aanbod van gekwalificeerd personeel.

Slimmere infrastructuren

De infrastructuur wordt niet goed benut en is niet voldoende robuust. Wie ’s nachts over de lege snelwegen rijdt begrijpt dit. Wie op een winterdag met de trein op Utrecht CS strandt snapt dit ook.

Robuuste wegennetwerken, intelligente transport systemen, verkeersmanagement en het anders betalen voor mobiliteit gaan zorgen voor een hogere beschikbaarheid en een betere benutting van de infrastructuur.

Gebruikers van de infrastructuur willen voorspelbare reistijden. Een robuust wegennet is minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd verbetert. Een robuust wegennet biedt meerdere mogelijkheden om van A naar B te komen. Dit leidt tot een afvlakking van pieken, omdat gebruikers bij een mindere doorstroming op de ene route kunnen kiezen voor een andere route of vervoerswijze, zoals openbaar vervoer.

De alternatieve routes bieden ook terugvalopties bij incidenten. Als een vrachtwagen bij Venlo het land binnen rijdt, dan heeft de chauffeur nog volop keuze hoe hij zijn lading in Rotterdam krijgt. Toch ziet hij pas de actuele informatie over reistijden en files als hij al bij Rotterdam is. Dan is het te laat. Met verkeersmanagement kan de verkeersstroom over de alternatieve routes goed worden afgewikkeld.

Andere aspecten bij het robuustheid zijn een beter ontwerp, de snelle aanleg en slimmer onderhoud van die infrastructuren en incidentmanagement. De problemen met vorstschade aan de snelwegen en sneeuw tussen de wissels op het spoor hebben tot frequente uitval van capaciteit geleid.

Intelligente Transport Systemen

Intelligente Transport Systemen (ITS) gaat over de toepassing van technologieën om mobiliteit veiliger, efficiënter, betrouwbaarder en duurzamer te maken zonder de infrastructuur te veranderen. ITS biedt mogelijkheden voor slotmanagement, dynamische prioriteitsstroken voor vrachtverkeer, beprijzingsbeleid, dynamische verkeersinformatie, reistijdvoorspelling en tenslotte Anti Ongevallen Systeem voor vrachtverkeer.
De aanwezige ‘on board – connected navigation’ mobiele ICT (denk aan de TomTom) in vervoersmiddelen geeft een actueel inzicht in het gebruik van de infrastructuur. Een knelpunt moet je altijd goed plannen en besturen. Met verkeersmanagement kan de verkeersstroom over de alternatieve routes beter worden afgewikkeld. Zowel op de hoofdwegen als binnen steden.

Verkeersmanagement is het efficiënt en veilig verdelen van voertuigen over schaarse infrastructuur door de actuele informatie over voertuigen, wegopbrekingen, calamiteiten of schooltijden te gebruiken voor de besturing van de verkeersstromen. Geavanceerde software kan verkeerstromen nauwkeurig, op lange en korte termijn, voorspellen en advies geven waar bijsturing nodig is; de snelste en veiligste route en het tijdstip.

De verkeersmanager presenteert de informatie op zo’n manier aan de weggebruikers dat ze de beste route nemen en op het handigste, en veiligste, moment de weg op gaan. Dat kan via het navigatiesysteem aan boord, afspraken over slottijden, borden boven de weg of direct in de planningssoftware van de transporteurs. Het vervoermiddel kan in de toekomst zelfstandig onderhandelen met de infrastructuur over het handigste vertrekmoment.

ITS maakt dynamische beprijzen mogelijk. Succesvolle beprijzing, of anders betalen voor mobiliteit, kan ervoor zorgen dat de ‘klant’ zelf zorg gaat dragen voor het beter gebruiken van de infrastructuur. Een voorbeeld is de autobezitter die de spits mijdt om de A15 te ontlasten en een kleine beloning van Euro 3 krijgt.

Prof. Kant schreef erover: ‘Logistiek is de kunst van het slim organiseren, maar ik merk nog te weinig slimme prijs-incentives om de klant hiertoe te verleiden’.

Samenwerking tussen mainports

De Gateway Holland is een netwerk van mainports met achterlandverbindingen en achterlandterminals in binnen- en buitenland. Dit vraagt om intensieve samenwerking tussen die mainports. Verkeerde keuzes bij de ruimtelijke ontwikkeling zijn moeilijk te veranderen. De afstemming leidt tot selectieve groei in ‘waardevolle’ supply chains waarin Nederland een unieke propositie kan aanbieden; maintenance valley, chemical valley, fashion valley, enz…

Het gaat bij de samenwerking niet alleen om de fysieke goederenstromen, maar ook om de informatiestromen. De Gateway Holland moet de snelste, veiligste en meest ongestoorde toegang tot Europa zijn. Innovatiethema’s: Portbase, Secure Trade Lanes, Extended Single Windows en trade facilitation.

Duurzaam bundelen

Er zijn teveel onnodig ‘lege’ kilometers. De beladingsgraad en duurzaamheid op alle modaliteiten verbetert met nieuwe transporttechnologie zoals LZV’s, stadsboxen, schonere motoren, snelle overslagsystemen, koeling met CO2 en speciale binnenvaartschepen voor bouwmaterialen. Maar, dat is niet voldoende. Bundeling is daarnaast noodzakelijk.
Goederenstromen van meerdere verladers en logistieke dienstverleners worden gebundeld getransporteerd tot aan de rand van stedelijke gebieden. Grote Europese transportondernemingen dragen zorg voor de netwerkoperaties en gemeenschappelijke voorraadcentra in het logistieke netwerk.

Multimodaal is de norm voor transport op langere afstanden. Zowel weg, water als spoor worden ingezet. Die modaliteiten moet gesynchroniseerd worden om vertragingen te voorkomen en de overstapkosten te verminderen. De ondersteunende community systems voor het regelen van de multimodale goederenstromen kennen het gemak van ‘openbaar goederenvervoer’.

Drie aspecten bepalen het succes van bundeling: de structuur van het logistieke netwerk,
de relaties tussen de partijen en de vaardigheden van mensen.

Samenwerking

Allereerst moet de structuur van het samenwerkende netwerk kloppen. Is er voldoende synergie tussen de deelnemende partijen; leidt bundeling daadwerkelijk tot concrete reductie van kilometers en CO2? SCA, Hak en Hero, met logistiek dienstverleners Bakker en Nabuurs, laten in Breda zien dat samenwerking loont. Ook het Centraal Boekhuis is een voorbeeld van samenwerking dat al meer dan honderd jaar laat zien dat het kan.

De relaties in het netwerk moeten vervolgens ook in orde zijn. Om echt synergie te kunnen halen, zijn bij bundeling meerdere verladers en logistiek dienstverleners nodig. Een basisvoorwaarde daarvoor is transparantie. De schakels in logistieke netwerken zijn een-op-een aan elkaar gekoppeld. Dat vereist een nauwkeurige planning en besturing; waar zit de voorraad, waar zijn de monteurs, wat is de actuele vraag en wat wordt de vraag in de komende dagen of zelfs uren. Duurzame relaties vragen ook dat partijen een min of meer gelijke mate van professionaliteit en ‘sense of urgency’ moeten hebben. Bovendien moeten de kosten en opbrengsten van de bundeling eerlijk verdeeld worden; ‘gain sharing’. Dit is de basis voor het noodzakelijke vertrouwen.

Het derde aspect betreft de vaardigheden van managers en operationele beslissers om daadwerkelijk samen te werken. De partijen moet het ook nog kunnen waar blijven maken. Als die vaardigheden ontbreken is samenwerking gedoemd te mislukken…

Veilige en schone distributie in stedelijke gebieden

De distributie in binnensteden krijgt veel aandacht. Juist hier is de vermenging van personen- en goederenvervoer groot, waarbij voetgangers en fietsers extra kwetsbaar zijn. Nergens zijn de dilemma’s groter dan in de stad. Aan de ene kant de eisen van leefbaarheid, fijn stof, geluidsoverlast en veiligheid en aan de andere kant de mogelijkheden voor betaalbare bevoorrading.

Stedelijke distributie is veel meer dan winkelbevoorrading alleen. Het gaat ook om thuisleveringen en bouwverkeer voor renovatieprojecten of infrastructurele projecten in stadscentra. Verder zijn er allerlei andere vervoersbewegingen in stadscentra die vaak vergeten worden als het om stedelijke distributie gaat; zoals de bevoorrading van bedrijven en horeca (food services, kantoorartikelen), gemeentelijke diensten (afval, groenvoorziening), service-gerelateerd verkeer (zoals loodgieters, energiemaatschappijen) en waardetransport. Als overlast van ‘zwaar’ verkeer als belangrijkste probleem wordt beschouwd, dan zal het niet worden opgelost door alleen de winkelbevoorrading beter te organiseren.

Er zijn al veel initiatieven geweest die de problemen van stedelijke distributie probeerden aan te pakken; vrachttrams, Binnenstadservice, wagenrestricties, bierboten, milieuzones, stadsdistributiecentra en elektrische voertuigen. De echte oplossing zat er nog niet bij, omdat het ontbrak aan samenhang in de maatregelen.

Voor succesvolle oplossingen van stedelijke distributie zijn drie elementen nodig:
beleid, logistiek en techniek.

Voor veel vervoerders en verladers staat de regelgeving rondom stedelijke distributie hoog in hun ergernissen top tien. Veel problemen in stedelijke distributie komen niet door beleid, maar juist door gebrek aan beleid.
Er is in de toekomst een nationaal beleidskader voor stedelijke distributie nodig. Beleidskaders die lokaal kunnen worden ingevuld door stedelijke mobiliteitsmanagers. Gemeenten stellen bij de inrichting van stadscentra, bedrijventerreinen en winkelcentra ook logistieke eisen aan de mogelijkheden voor efficiënte bevoorrading.

Voor verschillende goederenstromen zijn verschillende logistieke oplossingen nodig. Het logistiek concept van een pakketdienst is anders dan dat van een supermarkt. De bouwlogistiek stelt weer geheel eigen eisen aan de bevoorrading van de bouwplaats en die zijn weer anders dan bij de leveringen aan de fashionwinkels of de leveringen aan de horeca.

Met name het slimmer instellen van de logistieke parameters bij de bevoorrading van winkels, kantoren, horeca, bouwplaatsen en gezondheidszorginstellingen leidt tot dikkere, minder frequente leveringen. Leveringen, die steeds vaker via efficiënte en snelle overslagpunten aan de randen van steden worden afgewikkeld. En consumenten kunnen overal in de stad hun pakje van Bol.com en Wehkamp.nl laten bezorgen of ophalen.

De norm voor voertuigen die de binnenstad is elektrisch of hybride, stil en uitermate veilig. Speciale stedelijke distributievoertuigen rijden in de binnensteden; de Cargohopper, de Urbania en de Terra Truck. De technische oplossingen richten zich op het verminderen de uitstoot binnen de stad of op het beter passend maken van verkeer in krappe straatjes in bijvoorbeeld historische steden. Grotere goederenstromen als afval, horecalevering (tankbier) en bouwmaterialen komen met speciale binnenvaartschepen naar de steden.

Daarnaast zijn er ICT-oplossingen voor een slimmere stedelijke distributie. Deze variëren van een verbeterde dynamische transportplanning op basis van real-time informatie via mobiele communicatie, tot mogelijkheden voor ITS waarmee de negatieve effecten van grote en zware voertuigen in steden kunnen worden verminderd (denk aan groene golven voor vrachtverkeer) of andere doorstromervorderende systemen waarmee het zware verkeer sneller de steden uit is.
De ICT is ook nodig om te zorgen dat producten, die aan de rand van de stad worden aangeleverd, snel en betrouwbaar worden overgeslagen op het stedelijke distributiewagens. De gehele keten van verlader, via overslagpunten op stedelijke distributiewagens moet synchroon lopen.

Slimmere beslissers

Nederland moet van dom distributieland een slim ketenregieland worden. We moeten met elkaar, samen in de logistieke keten, meer waarde gaan toevoegen aan de goederenstromen die via onze mainports door Nederland stromen, duurzamer omgaan met schaarse grondstoffen, een beperkte infrastructuur en een krappere arbeidsmarkt en dat in een sterk turbulente wereldmarkt.

Ondernemingen beseffen dat het veel zinvoller is om de integrale keten te optimaliseren, in plaats van zich concentreren op het verbeteren van de eigen operaties. Het slimme samenspel van toeleveranciers, fabrikanten, groothandel, detailhandel, logistieke dienstverleners, kenniscentra en overheden bepaalt uiteindelijk succes of falen. Dus niet meer het functioneren van die ene onderneming, dat éne schakeltje in de supply chain. Alle partijen moeten samenwerken om de consument optimaal te bedienen en tegelijkertijd de gezamenlijke kosten zo laag mogelijk te houden.

Cross Chain Control Centers moeten van Nederland een ketenregieland maken. Die Cross Chain Controls Centers zijn een regiecenter waarvandaan meerdere logistiek ketens gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd worden. Bijvoorbeeld voor Unilever, Sara Lee, Heinz en Jumbo Supermarkten. Of voor Epson, Fellowes en HP en Staples. Zo’n logistieke verkeerstoren moet daarvoor beschikken over de modernste technologie, geavanceerde softwareconcepten en logistieke professionals. En het gaat niet alleen over fysieke goederenstromen, maar met name over het slimmer regelen van informatie- en financiële stromen.

Ketenregie heeft alles te maken met het nemen van beslissingen over mondiale goederenstromen. Goederenstromen die klantgericht, tegen de juiste kosten en werkkapitaal, veilig en niet te vergeten, duurzaam geregisseerd moeten worden. En daarin moet Nederland uitblinken als beste jongetje (of meisje) van de klas.

Een betere logistiek vraagt om betere logistieke beslissingen. Pakjes gaan echt niet zomaar uit zichzelf bewegen van A naar B. Die pakjes gaan pas bewegen als transportplanners, voorraadbeheerders, serviceplanners, vraagvoorspellers, distributieplanners en inkopers beslissingen nemen. De leverafspraak die de customer service medewerker maakt met de klant is misschien wel de belangrijkste logistieke beslissingen; wanneer moet het pakje aan de eindstreep verschijnen? In zo’n Cross Chain Control Center worden straks alleen maar hele lastige beslissingen genomen, over vele partijen in de keten en met vele, soms tegengestelde belangen. Ga er maar aan staan…

Het logistieke bewustzijn van CXO’s.

De strategische en tactische vaardigheden van distributiemanagers, logistiek managers en supply chain managers als bedenkers van logistieke ketens en verantwoordelijk voor de noodzakelijke innovatie in die ketens moeten naar een hoger niveau.

Slim beslissen moet een ‘kerncompetentie’ van Nederland zijn om met succes die ketenregierol in te kunnen vullen. Hoe zorg je er nu voor dat medewerkers ook echt ‘betere’ beslissingen nemen? De informatie- en communicatietechnologie is er… maar, nu nog moet er iets gebeuren in de hoofden van de logistieke beslissers.

Ze moeten ook echt steeds beter gaan beslissen. Dat moet je (blijven) leren. Niet uit saaie boekjes, niet in een jaarlijkse functioneringsgesprek waarin alleen die ene keer dat het niet goed ging centraal staat, maar direct, ‘right here, right now’. Geen periodiek persoonlijke ontwikkelingsplan of coachingsgesprek meer… maar, nu meteen!

Moderne planningsconcepten en ICT bieden mogelijkheden voor ‘real time’ feedback en daarmee de mogelijkheden voor sneller en beter leren. Hoe goed was jouw laatste beslissing, hoe goed is de beslissing die je nu op het punt staat te nemen en hoe had je een nog betere beslissing kunnen nemen? De systemen kunnen het je vertellen. Net als bij een computergame. Je gaat dood of je gaat naar een ‘next level’. Daarmee wordt ‘train as you fight’ de nieuwe norm?

Kortom

Om Nederland mobiel te houden is veel innovatie nodig. Winnende logistieke concepten vergen een aanpak op alle fronten; de processen in de keten, het logistieke beheersingsmodel, de ICT en het organiseren van samenwerking in de praktijk. En de resultaten worden alleen behaald als de innovaties ook daadwerkelijk, en snel, worden ingevoerd.

Dit artikel is toegankelijk voor Pro-abonnees

Voor € 4 per maand of € 30 per jaar ontvangt u:

  • onbeperkt toegang tot alle artikelen.
  • geen commerciële emails en geen reclame op de site.
  • de keuze of u wel of geen nieuwsbrief wilt ontvangen
  • het E-book: Negotiating as emotion management t.w.v. €8.00
Upgrade naar Pro-abonnement
 

Reageer

Na het plaatsen kunt u uw reactie nog 30 minuten aanpassen.

Reacties

Boeiend artikel over mobiliteit.
Wij werken aan een Motorways of the Seas project .
Een dagelijkse dienst met 4 Seariver Roro Containerschepen tussen Duisburg en Immingham.
Schepen zijn ontworpen /lading is er .Het bijeenbrengen van eigen vermogen heel lastig.
Kan u een ppt presentatie van het Seariver project toesturen.

mvrgr,
W.Dirkzwager

Herkenbare problematiek. Innovaties gaan hier veel te langzaam naar de mening van o.a. de bouwsector (GWW). Naast goederenvervoer gaat het ook over personenvervoer. Zodoende worden er ook initiatieven ondernomen om hier versnelling in te brengen, o.a. vanuit de club van maarssen.
Goed om hier verbindingen tussen initiatieven te leggen.
mvrgr.
Paul Kuijpers

Toen de eerste automobielen zich door de zandpaden ploegden was het duidelijk: hoe zwaarder, hoe meer de weg eronder leed. Zo werd “gewicht” een maat voor wegenbelasting. Later bedacht men dat de soort brandstof ook iets met die wegslijtage te maken zou kunnen hebben. Omdat het in sommige provincies wat drukker werd dan elders ontstond de derde component voor wegenbelasting: de Provincie.
In deze tijd liep er een man met rode vlag vóór de auto uit, dus file bestond niet.

De componenten (gewicht, brandstof en provincie) die ruim een eeuw later nog steeds de wegenbelasting bepalen hebben NIETS met file te maken. De lengte van een auto wel en de maximale snelheid óók. Een Smart van 2 meter lang en een top van 120 zou zo een stuk goedkoper moeten zijn dan een Volvo S80 van 4,50 meter en een top van 180 door hun verschillende bijdrage aan de file.

Dan gaan we wat doen met BPM en eigen bijdrage voor een schoner milieu. Maar ook dat heeft niets met filevorming te maken. Integendeel. We maken het goedkoper om op de weg te komen, dus werken we om een hoekje de file in de hand.

Er zijn maatregelen te bedenken die, alhoewel draconisch, wel effect zouden hebben op de filevorming. Denk aan belasting voor spitstijden, werklozen en senioren worden personae non grata in de spits, dichter bij werk gaan wonen levert fiscaal voordeel etc.

Maar we kennen steden die volledig onbereikbaar worden voor vrachtverkeer buiten een stringent tijdraam.
Voeg daarbij de vele kilometers 50 of 80 km/uur en de max. snelheid van 120 en de file is totaal.

Wat ik hiermee wil zeggen is dat de vele regeltjes en wetgeving moeten worden geanalyseerd op het effect en de bijdrage aan congestie op de weg. We hebben te maken met wetgeving die A) stamt uit het tijdperk van vrouw Holle en B) een gebakje van gestapelde bedoelingen kent. Nu staan de vrachtwagens bij de uitrit van de ECT terminal direct in de file en dreigen we de unieke doorvoerpositie via Rotterdam te verliezen aan Antwerpen en Noord Duitsland. Technische oplossingen zullen best helpen, maar oplossingen die onmiddellijk ingrijpen op gedrag zijn sneller en vele malen goedkoper. En dan maar hopen dat de eikeltjes die nu nog moeite hebben met zippen, de bumperklevertjes en de berm-inhalers gaan snappen dat ze mede oorzaak zijn van het probleem. Wellicht de boetes dramatisch omhoog?

Jos Steynebrugh

De auteur vraagt zich af waarom er in Nederland zoveel file is, ondanks de vele snelwegen. Ik vraag mij af of de auteur wel eens gehoord heeft van de wet BReVer…

De wet BReVer staat voor Behoud van Reistijd en Verplaatsing. Elke verkeerskundige kent deze wet. De geschiedenis leert ons dat reistijd en het aantal verplaatsingen constant zijn, namelijk gemiddeld 60 minuten en 3 verplaatsingen per dag. Cijfers van het CBS leveren hiervoor ondermeer het bewijs. Klik op http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37727&D1=a&D2=0&D3=0&D4=0&D5=0&D6=a&VW=T).

Het frappante is dat iedereen geneigd is het reistijdquotum op te vullen. Dat betekent dat mensen die weinig tijd kwijt zijn aan woon-werk-verkeer, dit compenseren met meer reistijd voor andere functies (vakanties, familiebezoek, enz.).

In de loop van de jaren zijn vervoerswijzen sneller worden. Daardoor kon in dezelfde tijd een grotere afstand worden afgelegd. Zo is in Nederland in de periode 1985 – 1995 de gemiddelde woon-werk-afstand met 15% gegroeid.

Als er files ontstaan neemt de reistijd van individuen tijdelijk toe. Zij komen dan niet meer uit met hun reistijdquotum en gaan dan zèlf oplossingen verzinnen: vroeger/later vertrekken, een andere vervoerwijze kiezen, de reis niet maken (bijvoorbeeld door werk dichter bij huis te zoeken, of te verhuizen). Daarna is hun reistijd weer zoals ie voorheen was.

Het geklaag over de drukte op snelwegen is heel relatief: ondanks het alarmerende beeld dat in de media geschetst wordt, is de tijd die mensen in files doorbrengen door de jaren heen constant. Goed, er staan meer mensen in de file. Maar per persoon is het nog steeds constant.

Ook het bedrijfsleven doet een duit in het zakje. Als de doorstroming werkelijk zo beroerd zou zijn, dan zou Albert Heijn vanzelf weer naar meer en kleinere distributiepunten gaan. Dan loont het weer om productie en afzet dichter bij elkaar te brengen.

@Gerard

Einstein zei het al: E=m*C^2 ofwel Ellenlange file = Mobilisten * Constante reistijd^2.
Niets aan de hand, zeg jij, maar de file wordt ook volgens jouw redenering steeds maar langer!

Jos

@Jos

De files worden niet zozeer langer, maar er staan op meer plaatsen files. Er zijn namelijk nieuwe snelwegen bijgekomen en bestaande snelwegen verbreed. Daardoor is de snelwegcapaciteit vergroot. Ondertussen is ook het autobezit gegroeid.

Door de grotere snelwegcapaciteit zijn de reistijden tijdelijk minder geworden. Neveneffect hiervan is dat een deel van de OV-reizigers weer in de auto stapt. Anderen vullen hun reistijdquotum weer in en gaan dus grotere afstanden afleggen. Eindresultaat: er ontstaat ‘nieuw’ verkeer en op termijn weer files.

Het ‘nieuwe’ verkeer is overigens niets nieuws. Als Rijkswaterstaat een nieuwe/verbrede snelweg opent, houdt ze daar al rekening mee. Kortgezegd: meer asfalt trekt meer verkeer aan.

Overigens is het niet míjn redenering. Dat zou teveel eer zijn… Het is een redenering die al door veel meer mensen is gedaan. Maar op hoog niveau praat men blijkbaar niet over de wet BReVer. Want in nationale beleidsstukken (Nota Mobiliteit) of in Tracébesluiten (A4-Midden Delfland, A13/A16) vind je het niet terug. En dat terwijl de wet BReVer een verklaring is voor mobiliteitsgedrag en voor elke verkeerskundige gesneden koek is…

Toon alle 6 reacties
x
x