Wereldwijd hebben landen een logistiek hartinfarct. Ze smoren in hun wegen en steden als de ‘kikker in het pannetje’ die verstart en niet uit het steeds hetere water springt. Wat houdt iedereen  toch verlamd in die steeds wurgender greep? Twee opvattingen. We vinden dat de toegang tot de wegen een goedkoop algemeen publiek recht moet zijn (iedereen een Volkswagen).  En we  denken dat goedkope logistiek de bron is van sterke economische waardegroei zonder maatschappelijke kosten. Het zichtbare gevolg is in enorme verdringing op de wegen, steeds meer, steeds langduriger en vooral steeds hardnekkiger verstoppingen met file-leed, gezondheidschade door fijnstof en smog , immense milieuschade en vele tientallen miljarden verloren uren per jaar. Maar erger is dat we blind lijken voor de onzichtbare (!) economische waardedaling (!) van goederen en diensten vanwege de te goedkope toegang.

De verspilling van publiek goed

Het dilemma van publieke goederen is berucht. Zonder goede bescherming van gratis goederen verdringt iedereen elkaar. Dat was al in de 17e eeuw bekend bij de weitjes in Engeland (the commons) waar de geitjes en koeien van de armen gratis mochten grazen. Deze commons werden altijd overbegraasd. Zonder begrenzingsysteem leidt het publieke goed altijd tot overbenutting. Van  overbevissing van de oceanen tot overbenutting van publieke zorgsystemen (WW, WAO etc.) tot overbenutting van ons wegenstelsel door onze eigen heilige koeien. De toegang tot het publieke goed moet dus beschermd worden met een waardesysteem waarvan we een juist waardebesef moeten hebben. De enige visie die de politiek nu hanteert is een dotterbeleid en het behoud van de financiële status quo. Rekeningrijden mag het rijden bijvoorbeeld niet duurder maken en mag vooral niet ten koste gaan van de eigen inkomsten. Inkomsten uit het logistiek systeem worden ook maar ten dele benut voor het systeem zelf. Dit denken demonstreert volledig laakbaar het ontbreken van een integraal waardebesef.

Lees ook:

Eén snelheid op de snelweg

Het is een menselijke eigenschap om ‘gewone zaken’ zoals een toilet pas op te merken als ze niet functioneren. Het heten dissatisfiers. Een smerig toilet zie je wel; een schoon toilet zie je niet. Zo beleven we logistiek als een laagwaardig  voorwaarden scheppend kanaal zonder eigen intrinsieke maatschappelijke waarde. In plat Nederlands: logistiek wordt beleefd als een “riool” en dus een dissatisfier. Het moet schoon zijn en niet stinken en niet verstopt zijn. Je kunt op dissatisfiers in beleving NIET winnen als ze het wel doen, maar WEL verliezen als ze het niet doen. Alle voorbeelden van logistieke wachtrij problematiek vallen in deze categorie en dat leidt tot grote economische consequenties. Filerijden wordt nu als rioolontstopper ingevoerd zonder op de oorzaken van het ontstaan van de verstoppingen zelf iets te doen. Iedereen wil van alles veranderen zolang alles maar bij het oude blijft. Dan verandert er dus weinig aan het waardebesef.

Total Cost of Society als waardebesef

Ons logistieke waardesysteem heeft als publiek goed eigenlijk dezelfde waarde als tropische regenwouden. We verwijten de ontwikkelingslanden vaak een verkwanseling van de longen van de aarde want de kostprijs van tropisch hardhout weerspiegelt niet de immense schade en waardeverlies van het tropisch regenwoud.  Maar op identieke wijze verkwanselen wij ons eigen logistieke publiek goed. Ook onze logistieke kosten per kilometer geven geen afspiegeling van de “Total Cost of Society” (TCS) door verlies aan doorstroomsnelheid, planningszekerheid, bedrijfsrendement per uur, transparante wegen, milieuschade, gezondheid en internationaal concurrentieverval!

  1. Gebrek aan logistiek waardebesef leidt tot absurde waardeval. De Italiaanse economie verdient meer aan mode dan aan de fabricage van auto’s. Op een lingeriesetje wordt meer winst gemaakt dan op een complete auto. Dat kan alleen maar gebeuren in een economisch systeem dat maatschappelijk volkomen is dolgedraaid op merkbeleving en geen integrale verantwoording en of logistiek waardebesef heeft. Als de totale integrale wereldomspannende logistieke keten van de productie van een auto dus onverwaard blijft, legt ze het in waardecreatie af tegen een setje lingerie leven we in een kikkernachtmerrie.
  2. Nederlands voorbeeld: de vleesproductie. Op een koe, kip of varken (bulkgoed) wordt per kilo vlees vrijwel niets verdiend waardoor vrijwel alle slagers zijn verdwenen uit het straatbeeld. Toch vormt deze veestapel (11 miljoen varkens in Nederland?!) het begin van miljoenen vervoerkilometers van kunstmest, diervoeder, mest, gras, maïs, hooi, water, veetransport, slachttransport, bloedtransport, procesindustrie, verpakkingsindustrie tot we een portie rundergehakt hebben waar de consument niets voor wil betalen. Een varken van 100 kg vraagt een omzetting van 700 kilo voer waarvan de teelt ook nog veel logistieke arbeid vraagt. Die 700 kilo voer met 600 kilo mest maal 10 miljoen varkens leiden tot miljoenenberg kilometers. De maatschappelijk veel te goedkope logistiek houdt een onrendabele activiteit in leven en veroorzaakt alleen al voor deze sector feitelijk miljoenen economisch loze kilometers op het wegennet.  Hetzelfde dilemma geldt voor de witgoed sector (BTC) of de gehele industrie (BTB). We stouwen economische junkfood in de logistieke keten en bestrijden vervolgens het infarct.
  3. Besmetting van de logistieke keten. Het effect van al deze economisch marginale activiteiten (van koeien tot witgoed) is dat ze de logistieke keten besmetten met waardeval en uitknijpen. Omdat logistieke transparantie – net als het tropisch regenwoud – maatschappelijk niet beschermd wordt,  is zij nu nog onverwaardbaar.  Omdat logistieke diensten zich daarnaast lastig kunnen profileren laten ze zich door laagwaardige economische opdrachtgevers volledig uitknijpen. Maar onbedoeld houdt de maatschappelijk onbeschermde laagwaardige logistiek de economisch laagwaardige activiteit aan het infuus.
  4. Te goedkoop internationaal transport benadeelt concurrentiepositie. Verarmde logistiek leidt tot een lange keten van ongewenste bijwerkingen voor de sector van achterstallig truckonderhoud, te lange rijtijden laagbetaalde chauffeurs en goedkope import van buitenlandse chauffeurs. Maar de gemarginaliseerde logistieke diensten leiden ook tot spiraal van waardeval van lokaal geproduceerde goederen. In het scheepstransport is men naar goedkope vlaggen gevlucht en door onvolledig maatschappelijk verwaarden van bulklogistiek is een “Fiat” nog goedkoper van China naar Amsterdam getransporteerd dan een “Fiat” uit Italië.  Door een onverwaarde Total Cost of Society is het zeetransport en binnenlands transport in China (tegen bruine smog als onverwaarde schade) zo goedkoop dat we in Europa niet kunnen produceren tegen China.
  5. Nog een Nederlands voorbeeld: JIT als maatschappelijke dump. In de industrie en in de retail wordt het voorraadloos produceren of voorraadloos winkelhouden afgewenteld op de maatschappij. “Just In Time delivery” heeft een explosie van tientallen miljoenen transportkilometers opgeleverd. Let wel:  niemand  verdient meer aan dit fenomeen omdat iedereen hetzelfde – inmiddels waardeloze – kunstje doet en het comparatief voordeel dus weg is. En zo dumpen de winkels en bedrijven  letterlijk de eigen voorraad  ‘tussen de wielen’ en maakt men van de maatschappij een lange dumpfile als rijdend magazijn. Voorraad kost geld en heeft risico’s en die kosten en ondernemersrisico’s worden gratis afgewenteld op de maatschappij. Het is een absurd concept dat door het ontbreken van TCS een rijdend magazijn van vele miljarden kilometers per jaar nu goedkoper is dan een vast magazijn achter de winkel of het bedrijf.
  6. Offertekilometers. Veel bedrijven gaan steeds meer offertes aanvragen waardoor steeds minder bedrijven offertes scoren. Dat leidt in de praktijk tot een dalend scoringspercentage van  10% of minder op het aantal  uitgezette offertes en dus tot vele bezoeken in een poging de order toch binnen te halen. Dat betekent dat accountmanagers van vele honderdduizenden bedrijven circa 80% tot 90% van de tijd economisch loze (en steeds meer demotiverende) kilometers afleggen. We houden dit absurde gedrag in stand omdat we de verplaatsing  van mensen – in dit geval saleskosten- niet integraal verplicht doorberekenen. Een steeds sterker wordende spiraal van vele miljarden loze economische offertekilometers is het resultaat. Bierviltje: met een gemiddelde van 60.000 km/accountmanager maal  80% x 250.000 leverancierbedrijven resulteert in meer dan 10 miljard loze accountkilometers. Dat zou heel snel stoppen als bedrijven verplicht werden elke offertekilometers tegen de volle maatschappelijke kosten  door te belasten aan het offerte aanvragend bedrijf.
  7. “Gratis” openbaar vervoer. De totale absurditeit is de politiek correcte mantra van goedkoop openbaar vervoer. Elke cent verhoging van het trein- of buskaartje leidt tot Kamerdebatten vanuit de opvatting dat logistieke verplaatsing blijkbaar een ‘waardeloos’ publiek goed is dat niets mag kosten. Die vreemde opvatting heeft geleid tot miljoenen Nederlanders die niet meer wonen in de plaats waar ze werken én tot steeds grotere woon-werk afstanden en elkaar dus gaan verdringen. Bierviltje :  5  miljard economisch loze kilometers die onze overvolle treinen en wegen vullen(stel 1.000.000 forensen x 20 km woon/werk  x 5 dagen x 50 weken=5 miljard km).

Tien aanbevelingen

Zonder waardebesef zijn onze logistieke kanalen weerloos tegen graaigedrag.  Het leidt internationaal tot een steeds sterkere spiraal van laagwaardig misbruik van weg, water en lucht. Logistieke junkkilometers waarvan we de gevolgen  bestrijden met steeds duurdere en complexere dottertechnieken (rekeningrijden) zonder de oorzaak bij de kern aan te pakken. De kern is het advies om te stoppen met een logistiek bulksysteem van minimale kosten voor een maximaal aantal verplaatsingen (Min/Max). In plaats daarvan moeten we maximale waarde geven aan logistiek arme concepten die een minimum aan verplaatsing vragen (Max/Min). Minder logistiek als waardedrijver voor meerwaarde.

Aanbeveling 1:
Total Cost of Society. Doorstroomsnelheid, planningszekerheid, mensuren, rendement per reisuur, volksgezondheid, intrinsieke reductie van verplaatsingen en milieu  vertegenwoordigen een zeer grote waarde en moeten als een maatschappelijk verdedigbaar grondrecht worden gezien. De TCS-waarde per km zal wellicht het tien tot twintigvoudige kosten: 5 a 10 Euro/km.

Aanbeveling 2:
Bescherm kwetsbare logistieke diensten. Logistieke diensten vervullen een maatschappelijke functie die met een minimale bedrijfsmarges van circa 5% moet worden beschermd. Een verplicht minimumtarief dat net als in de zorg (huisartsen, specialisten en apothekers) de kwaliteit op peil houdt. Als iedereen die marge moet betalen (net als bij BTW) valt het comparatief voordeel weg van het afknijpen van de keten.

Aanbeveling  3:
Maak economische keuzes. Als de volledige TCS waarde wordt doorbelast in de eindproducten (van witgoed tot vlees) stopt de oneigenlijke ‘logistieke subsidiering’  die economisch laag renderende activiteiten aan het infuus houdt tegen steeds hogere maatschappelijke kosten, files en schade. De keuzes files of filé mag niet ongevraagd op de burger worden afgewenteld.

Aanbeveling  4 :
Stop de dump van winkel- en bedrijfsmagazijnen op de weg. Als de TCS waarde goed wordt opgesteld is een vast magazijn wellicht tienmaal goedkoper dan een rijdende magazijn. Bierviltje: eliminatie van tientallen miljoenen km op jaarbasis.

Aanbeveling 5:
Stop gratis salesbezoeken en verplicht het offerte uitzettend bedrijf wettelijk tot volledige betaling van TCS kosten van salesbezoek. Net als BTW is hier geen comparatief voordeel te behalen. Het behoort dan gewoon tot de zakelijke kosten. Het zal zeer snel een einde maken aan nodeloze offerte en inkoophausse die het bedrijfsleven nu overspoelt.

Aanbeveling 6:
Maak de TCS zo hoog dat logistiek arm produceren veel meer marge geeft. Identieke producten kunnen in dat paradigma op grote afstand niet langer oneigenlijk concurreren met een logistiek arme productieconcept op korte afstand. Zo stopt (eindelijk) de verstoring van het wereldwijde equal level playing field door te lage maatschappelijk logistiek verwaarding.

Aanbeveling 7:
Elimineer loze woon/werk kilometers. Vanuit een hoge logistieke waarde ontstaat een compleet ander voordeel voor de staat. Een hoge logistieke waarde stelt de Staat in staat om een zeer groot belastingvoordeel te geven aan mensen die de woon/werk afstand minimaal houden. Voor de Staat met een hoog waardebesef is het veel voordeliger dat mensen binnen een straal van 5 km van hun werk wonen. Verbiedt wettelijk een reiskostenvergoeding waardoor met een volledige TCS medewerkers circa  50% meer verdienen dan collega’s die verder willen wonen. Als we gelijktijdig verhuizen fiscaal belonen i.p.v. belasten wordt de hefboom heel snel effectief.

Aanbeveling 8:
Doorbreek het patroon van één hoofdkantoor. Bedrijven zullen door de zeer hoge TCS en het dubbele loonvoordeel moeilijk aan personeel kunnen komen dat verder weg woont. Als dichtbij wonen tweemaal meer lonend is zal men gedwongen worden om niet meer vanuit centrale hoofdkantoren te werken, maar vanuit gedistribueerde kantoren. Gelijktijdig zal men nu eindelijk het thuiswerken omarmen. Iets wat nu door de lage woon/werk lasten vrijwel niet van de grond komt.

Aanbeveling 9:
Bereken de waarde van een gezond logistiek systeem en niet de kosten van een verstopt systeem. Alle berekeningen van files gaan uit van een verkeerd uitgangspunt. Ze berekenen de schade van een ziek systeem en niet de waarde van een gezond systeem. We moeten niet de kosten een chronisch zieke hartpatiënt als uitgangspunt nemen, maar de maatschappelijke waarde van een schoon en sterk hart van een sportman. De NS wordt afgerekend op aantal minuten overschrijding per jaar. Ook de overheid moet een maatschappelijk contract aangaan dat de doorstroming garandeert. Dus niet alleen denken vanuit gederfde schade, maar vanuit gederfde kansen. Eliminatie van tientallen miljoenen loze kilometers belemmeren logistiek waardevolle en economisch wel belangrijke diensten en goederen. Ofwel de winstgevende en nuttige takken van sport worden nodeloos gehinderd door economisch miljarden lege kilometers. Een klein en drukbevolkt land kan het zich niet veroorloven om deze economische waarde-analyse na te laten. Laagwaardige logistiek verstoort economische ontwikkeling.

Aanbeveling 10:
Invoering van TCS moet grote significant financieel verschillen maken en juist niet een gradueel pijnloos concept zijn. Nobelprijswinnende studies (Kahneman en Tversky: Prospect Theory 2002) laten na 30 jaar studie naar financiële besluitvorming zien dat voor verandering van gedrag zichtbare en significante financiële prikkels nodig zijn. Richard Thaler kreeg voor de praktische uitwerking van deze theorie (Mental Accounting) een eredoctoraat van de Erasmus Universiteit. We kennen allemaal het kwartje van Kok. Het werkte niet. Geleidelijk veranderen is gewenningsdenken en een gegarandeerd  behoud van het kikkerdilemma.

De moraal van het verhaal: Voor een logistiek vraagstuk benaderde een gemeente een IT-bedrijf met de vraag voor een complex computerprogramma ter optimalisering van de route van grasmaaiers van de lanen en sportvelden. De route moest per seizoen variëren afhankelijk van droogte, temperatuur of regen. Het verrassend goedkope en effectieve antwoord luidde: strooi langzaam groeiend gras en maai zonder zorgen! Zo moeten we wereldwijd een nieuw logistiek paradigma scheppen op de Total Cost of Society én op de economische content van wat we verplaatsen. De beste logistiek schept MAXIMAAL economisch voordeel door logistiek-arm te produceren en te werken. De reductie van economisch loze verplaatsingen en aldus de  besparing van vele tientallen miljarden kilometers worden waardedrijvers bij uitstek. Einde van de files.

Deze ommekeer is nu nog volstrekte UFO-marketing. Ik hoop dat het logistieke ei van Columbus ooit wordt begrepen.

Rob Chömpff is directeur van CMC Marketing Company, specialist in waardecreatie met strategische businessmodellen.

Meer over logistiek.

Kennisbank onderwerpen:

Kennisbank onderwerpen:

 

Reageer

Na het plaatsen kunt u uw reactie nog 30 minuten aanpassen.

Reacties

Dank voor dit mooie artikel, tevens vlammende betoog voor een andere manier van kijken naar logistiek. Ik vind het een verademing om z’n geluid te horen naast alle standaardmantra’s over meer asfalt, en allerlei andere zinloze maatregelen. Goed om zaken op een fundamenteler niveau te onderzoeken en te bekijken in hun onderlinge samenhang, in plaats van het bestrijden van de symptomen.
Ik hoop dat deze oproep tot herbezinning navolging krijgt!
http://www.playtochange.com

Briljante gedachtenvoering!

Iemand die heerlijk afstand weet te nemen van het ingesleten denkspoor waar we vrijwel allen in zitten.

Ga eens vaker op je paddestoel, in je helicopter of met je benen op de vensterbank zitten en laat je gedachten de vrije loop. Dat werkt vaak heel verfrissend.

De leader wekte mijn interesse. Als business process manager in een bedrijf gespecialiseerd in JIT leveringen houd ik me bezig met het groeiende spanningsveld tussen voorraad- en transportkosten. Het artikel lijkt echter puur geschreven vanuit de het gezichtspunt van de door dhr Chömpff als “hoogwaardig” bestempelde economische activiteiten. Helaas bevind mijn werkgever zich niet in een dergelijke bevoorrechte positie. Volgens mij ben ik in dat opzicht niet de enige…

Ik kan me voorstellen dat de directeur van CMC activiteiten als vleesproductie en alles wat ermee samenhangt als minderwaardig (“laagwaardig”) ziet. Het aantal bedrijven dat zich ermee bezig houdt -en het aantal banen dat dit oplevert-, suggereert echter dat hiermee ondanks de verkeerssituatie geld verdiend wordt. Men zou kunnen stellen dat dit zelfs de bedrijfstakken zijn waarin reële waarde wordt gecreëerd, in tegenstelling tot de papieren waardecreatie door bijvoorbeeld “strategische businessmodellen”. Tegen de marges die bij dergelijke activiteiten worden gehanteerd, zullen alle bedrijfstakken waarin het meeste werk wordt gedaan door mensen met een lager dan academisch opleidingsniveau waarschijnlijk zeer schril afsteken.

Desondanks kan ik me voorstellen met dhr Chömpff zich (net als ik) ergert wanneer hij weer eens in de file staat. Temeer daar zijn tijd waarschijnlijk véél duurder is dan die van de mensen om hem heen. Mij bekruipt het gevoel dat het daarom de bedoeling is dat het gebruik van de (openbare?) weg zo duur gemaakt moet worden dat we uiteindelijk alleen nog maar consultants, accountants, marketingstrategen en andere “hoogwaardige” figuren op de weg hebben. Maar waar moeten deze mensen dan nog naartoe rijden?

Al met al een interessante theoretische vingeroefening maar niet wat ik ervan verwacht had.

Geweldig !!! Dit is nu de paradigma verschuiving die we nodig hebben. Samen mogen we bewuster worden dat we anders mogen en moeten denken om tot oplossingen te komen. Denken in Waarden en denken in Synergie. De regering zal hierin een voortrekkers rol moeten hebben, echter begin ook bij jezelf, in je eigen organisatie !!!

Van anders denken en dus anders handelen worden we samen ‘rijker’. Een ander kijkje op je balans/ W&V met een ander waardesysteem (TCS) in je achterhoofd zal je tot die gedachten brengen !!!

Elma de Bruijn
Student Accountancy met een flinke portie ervaring

Buitengewoon prikkelend! Dit artikel gaat verder dan de al vaak gestelde vraag of Nederland wel zo blij moet zijn met de tamelijk laagwaardige activiteit van ‘dozen schuiven’, waar wij internationaal vermaard om zijn. De shift van ‘mainport’ naar ‘brainport’ lijkt, gezien de vele weginfarcten, de gezondheidschade, de milieuschade en de vele miljoenen verloren uren per jaar, veeleer te zijn omgeslagen naar ‘painport’. De logistieke brains worden in rap tempo weggekocht door Aziatische (Chinese) bedrijven die zich ook deze western capability eigen willen maken en wat ons rest, is de maatschappelijke pijn van de door de schrijver geschetste maatschappelijke kosten van een zich kapot concurrerende sector.

Om aan te sluiten bij het voorbeeld van de vleessector: bij de slager betalen we ook niet voor elk stuk van de koe hetzelfde bedrag per kilo. Misschien moeten we wel toe naar een systeem van road pricing waarbij de ‘onwaardige’ transport activiteit uiteindelijk ‘verwaard’ wordt in termen van TCS. Dat producten duurder zulle worden, staat buiten kijf. Maar vroeg of laat betalen we de rekening toch!

Think global, buy local!

Rob, wat een heerlijke, andere visie. Gefeliciteerd met je nummer 1 positie op de Managementsite top 10: http://www.managementsite.nl/pages/121/de-top-10.aspx
Het artikel spreekt veel mensen aan!

Uit mijn titel kan je al opmaken dat ik iets minder positief ben dan de anderen die gereageerd hebben. Ik vind het een mooi verhaal en het klopt qua probleembeschrijving ook wel, maar het biedt geen oplossing (een beetje wat die logistieke meneer hierboven ook al suggereerde). Natuurlijk als we iets zouden kunnen bedenken waardoor de fiats uit China weer duurder worden dan de fiats uit Italië, dan zou dit logistieke voordelen hebben. Maar dan impliceer je dat je de lonen in China en Italië gelijk wilt stellen. Hetzelfde geldt voor de boten en vrachtwagens uit Nederland die nu onder buitenlandse vlag resp. kenteken rijden. TCS lijkt een beetje op Koot-en-Bie’s “Geen gezeik, iedereen rijk”, maar helaas is dat zo simpel nog niet. Verder wordt in het artikel rekeningrijden weggezet als een alternatief wat door allerlei compromissen toch niks zal worden. En dat terwijl het rekeningrijden nu precies een praktische invulling kan zijn voor heel veel van wat dhr. van Domburg wil. Want als je het rijden in rekening gaat brengen, dan ontmoedig je het “dozen schuiven” wat een paar keer genoemd wordt en bevorder je dat mensen dichter bij hun werk gaan wonen (woon-werk-vergoeding moet je idd afschaffen en meerdere hoofdkantoren is m.i. ook prima). Theoretisch kan je op termijn zelfs met fijnstof gaan rekeninghouden in de trant van “we bouwen hier een woonwijk dicht bij de snelweg maar voeren een tariefstructuur in waardoor het aantal auto’s beperkt blijft en daarmee het fijnstof-niveau acceptabel”.
Kortom, goed dat zo’n verhaal geschreven wordt om mensen er weer eens van te vergewissen dat wat we normaal vinden niet altijd normaal hoeft te zijn, maar qua oplossingsgerichtheid een beetje mager. Vandaar “wel aardig”.

Neem het volgende paradigma:

(1) Mensen die het meeste verdienen, voegen doorgaans weinig waarde toe
(2) Mensen die veel waarde toevoegen, verdienen doorgaans het minst.

Voorbeelden van de eerste categorie zijn striptease-danseressen en topmanagers. Voorbeelden van tweede categorie zijn dominees, leraren en verplegers.

Het lijkt me goed te doen om deze “verspilling van publiek goed” als een misvormd “waardebesef” in 7 overtuigende punten nader te duiden. Evenzeer lijkt het me goed mogelijk om 10 concrete aanbevelingen te doen om het geschetste paradigma om te keren.
Het lijkt me zelfs verfrissend om dit te doen en leuk voor anderen om daarover in een artikel te lezen.

Helaas lijkt me dit niet zinvol als mijn doel is om het geschetste paradigma in de werkelijkheid ook echt om te draaien. Hoe graag ik dat ook zou willen.

Plotseling vraag ik mij nu af wat die topmanagers achterin die auto’s met donkere ruiten toch altijd zitten te lezen als ze in de file staan.

Via de Laatstemeter-groep op Linkedin kwamen ook al reactie binnen:
http://www.linkedin.com/groupAnswers?viewQuestionAndAnswers=&gid=90107&discussionID=766358&commentID=1004185&goback=.anh_90107#commentID_1004185

Geert schreef:
Goed artikel. Deze “out of the box” manier van denken moet een interessante discussie los kunnen maken.

Het op een geheel andere manier benaderen van mogelijkheden zal positieve effecten hebben. Hierbij moeten we ons niet laten leiden door wat landen om ons heen doen. Als de Amerikanen dit hadden gedaan zou Neil Amstrong nooit als eerste op de Maan hebben gestaan.

Door ons positief te onderscheiden zullen we als klein landje onze voordelen hebben.

Buiten de politiek zal ook logistiek dienstverlenend Nederland een ommezwaai moeten maken. Logistieke diensten worden nog veel te vaak op de achterkant van een bierviltje of doormiddel van handjeklap uitgevochten. “Als ik die opdracht maar heb……..”

We moeten niet wachten tot we het ei van Columbus gevonden hebben, we moeten stoppen “De kip zijn veren te scheren” om vervolgens “De kip te verloten”

Wat was er eerder, de kip of het ei……………………?

William schreef:
Interessante visie op veel punten raak! Maar ik schat in dat minstens 3 redenen zijn waarom het logistieke ei van Columbus voorlopig nog niet gevonden zal worden:

1) Invoeren alleen in NL levert een concurrentienadeel op, oplopende prijzen in de lokale markt en verslechterende exportpositie. De politieke partij die dat voor haar rekening wil nemen moet, denk ik, nog opgericht worden.
2) Internationale afspraken op dit gebied tussen de “rijke” landen onderling vergt leiderschap, regie en bereidheid tot delen en uiteindelijk inleveren van welvaart ten gunste van mindere bedeelde landen.
3) Het ontzeggen van rechten aan landen met minder, maar kans op toenemende welvaart, lijkt moreel niet te verkopen en zal dan ook leiden tot grootschalige escalatie.

Niettemin is het goed dat mensen opstaan die zo denken, iedere omwenteling is klein begonnen.

Ik vind dit artikel getuigen van een buitengewoon heldere, gedurfde, intelligente en creatieve visie over het Nederlandse transportprobleem, dat, naar ik vrees, nog lang zal voortduren zo lang dit soort gedachtengoed niet algemeen wordt.
Hulde aan de schrijver, ik hoop vaker van hem te horen!

Dank voor alle waardering en reacties op mijn artikel waarin ik pleit om logistiek van een goedkoop riool op te waarderen tot duurzame waardedrijver voor lokaal wonen en werken. Geen complexe symptoombestrijding van files maar duurzaam miljarden economisch loze junkkilometers uit het verkeer elimineren. Hoe? Door de kosten/km een afspiegeling te laten zijn van de Total Cost of Society . Deze TCS-waarde moeten bedrijven –net als BTW- verplicht aan elkaar doorberekenen en ze mogen hiervoor ook werknemers niet compenseren. Want met TCS waarden van 5 à 10 Euro/km leer je heel snel logistiek arm denken. Ten eerste lossen de chronische verstoppingen op als sneeuw voor de zon, maar de implicaties van dit concept zijn veel groter dan filebestrijding. TCS waarde kan een eenvoudig maar strategisch instrument worden voor een meer duurzame wereldeconomie.
Jawel zeggen sommige reacties op mijn artikel. Heel ‘verfrissende’ filosofie, maar het lijkt moreel verwerpelijk. Twee reacties vrij geparafraseerd.

Reactie een: “Ik kan me voorstellen dat CMC vleesproductie als minderwaardig (“laagwaardig”) ziet. Het levert echter wel bedrijven en banen op voor mensen met een lager dan academisch opleidingsniveau met producten die echte waarde creeeren maar die qua marge zeer schril afsteken tegen de diensten – zoals strategische businessmodellen- die slechts papieren waarde leveren.”

Reactie twee:” Dominees & Docenten zijn veel waardevoller voor de maatschappij dan Danseressen & Directeuren, maar ze verdienen veel minder. Hebben ze dan minder recht op de weg dan pooiers en (andere ?) directeuren in geblindeerde auto’s?”

Ofwel.Peperdure TCS kilometers maken weg, water en luchtverkeer ontoegankelijk voor de smalle beurs en leiden zo tot achterstelling van gemarginaliseerde branches of van maatschappelijk waardevolle, maar laagbetaalde beroepen. Kortom Catch 22. De kwetsbaarheid van volledig verstopte logistieke ‘commons’ versus de morele bezwaren van individuele beperking of maatschappelijke achterstelling.

Samengevat bevat de kritiek twee zware morele dilemma’s :
1. Producenten van échte (tastbare) producten maken veel minder marge dan overgewaardeerde diensten en zouden als ‘minderwaardige’ bedrijven achtergesteld zijn tov diensten
2. Maatschappelijke echt relevante, maar laagbetaalde beroepen zouden de dupe kunnen worden
Vooraf even over mijn achtergrond. In het dagelijke leven herstel ik de marge van (industriele) bedrijven door innovatie van hun businessmodel en ik schrijf dus vanuit de bikkelharde praktijk. Daarnaast ben ik meer dan 12,5 jaar adviseur van het NEVAT-bestuur (toeleverindustrie) en heb een enorme achting voor onze hoogwaardige industrie. Ten tweede reageer ik met schroom. Morele discussies (‘goed’ = dominee & product versus fout = danseres & dienst) maken heel gemakkelijk morele (voor)oordelen los met welles/nietes discussies en niet openstaan voor argumenten. Bierviltje voorbeeld. Hoeveel tijd en rationele argumenten heb je nodig om een Moslim te bekeren tot Christen (of omgekeerd)? of een Vleeseter te bekeren tot Vegetarier ? een Pacifist tot Militant? of een VVD-stemmer tot PvdA?

De beide morele dilemma’s vragen een zorgvuldige reactie dus antwoord ik graag in twee artikelen. De maatschappelijke waarde van de dominee versus de danseres bespreek ik in een volgend artikel. Laten we starten met de vraag of uitgemergelde branches en producerende bedrijven de dupe zouden zijn van dure TCS-logistiek tov diensten. Mijn kernantwoord is ten eerste dat zeer ironisch bedrijven en overheden zich vastklampen aan (veel te) goedkope logistiek terwijl die de OORZAAK is van wereldwijd margeverlies en shake out van bedrijven. Ten tweede ontstaan waardevolle diensten door persoonlijk contact, zijn daarmee BEPERKT logistiek verplaatsbaar en ontlenen daar de hoge prijsvorming aan. Alleen dienstverlening die contact nodig heeft is hoogbetaald. Zodra de persoonlijke interactie uit de diensten vallen worden ze even waardeloos als logistiek goed verplaatsbare producten en dondert de bodem uit het prijsvat. Kijk maar naar ziektekosten.nl of notaris.nl of makelaar.nl voor ramshprijzen waarbij de diensten alleen via internet worden aangeboden.

Ons huidig economisch systeem rust op twee zware pijlers. Op kwaliteitverschil tussen producten of diensten (Value Up) – want onderscheidend vermogen biedt meerwaarde – en op productie-efficiency (Cost Down) om via schaalvoordeel zo goedkoop mogelijk te produceren. De Value Up meerwaarde kan in de markt worden beschermd met merkwaarde. De Cost Down efficiencywinst blijkt daarentegen zo goed als onbeschermbaar. Want efficiencywinst biedt als interne kostenbesparing geen externe meerwaarde en verliest men dus in prijsonderhandelingen.

Zeven efficiency voorbeelden van schaalvergroting en waardedaling:
– Van 2002 tot 2006 verdwenen in Nieuw Zeeland 5000 (!) van de 7000 zelfstandige boerderijen. De bedrijven vielen ten prooi aan steeds grotere inkoopcombinaties van internationale supermarktketens en foodcombinaties waardoor de prijzen bleven dalen en ze steeds groter moesten worden. Jaarlijks dalende prijzen zet de shake out door schaalvergroting door.
– Ook in Nederland dicteren de supermarkten de marktprijs. Terwijl de winkelprijzen van groente en fruit in 2008 met 9% stegen, daalden de inkomsten van de telers. Ze leveren onder de kostprijs en jaarlijks gaat 7% failliet terwijl het areaal van de kassen gelijk blijft! Drie machtige inkoopcombinaties winnen het van twaalf verkoopcombinaties. Deze analyse wordt algemeen gedeeld. „Supermarkten hebben de krachten enorm gebundeld”, zegt bijvoorbeeld Dirk Duizer, directeur Food en Agri van de Rabobank, „en ze kopen net zo makkelijk in bij de buren.” Daardooor moeten de telers de efficiencyvoordelen van schaalvergroting weggeven aan de supermarkten en lukt het ze ook niet om gestegen energiekosten door te berekenen. (alinea geparafraseerd door de auteur uit NRC 22 dec 2008. )
– Dezelfde situatie doet zich voor bij het gemeentelijk groenonderhoud in Nederland van voetbalvelden en perken. Ook daar bundelen Gemeenten zich tot inkoopcombinaties en schrijven tenders uit waarop tegen moordende voorwaarden tegen of onder kostprijs wordt ingeschreven om nog enige dekking te houden op de bedrijfskosten met een steeds hardere neerwaartse spiraal tot gevolg. Steeds meer schaalvergroting dwingt de groenbedrijven om met busjes goedkope buitenlandse arbeiders rond te rijden; uitstoot van eigen lokale arbeid ten gevolg.
– In de automotive sector, procesindustrie en offshore werkt men met inkoopvoorwaarden van drie ordners dik (!)en borgt men via internationale classificatienormen de kwaliteit. Na deze egalisering op product- en dienstenkwaliteit drukt men via global sourcing programma’s en ‘E-auctions’ de toeleveranciers tot op of onder de nul margelijn. DAF meldde zeer recent in het toelevermagazine LINK geen enkel voordeel meer te zien in lokale inkoop van produkten.
– In de vleesverwerkende industrie spelen zich identieke taferelen af. Gedwongen door moordende contracten van inkoopcombinaties stappen ze in de efficiencyvalkuil en perst men steeds zoveel mogelijk beesten in een ruimte en krachtvoer in varkens,koeien en kippen om op efficiencybasis uit te komen met de eeuwige prijswig van de inkoopcombinaties. De efficiencywinst moeten ze echter net als de groente- en fruittelers elk jaar weer uit handen geven.
– In de elektronica-industrie gieren de levenscycly helemaal kapot. Deze door megavolumes en efficiency gedreven industrie verschrompelt marges op alle markten in een wereldwijd piramidespel. Door het volumedenken zijn platte TV’s en displays in het afgelopen jaar meer dan 50% in prijs gedaald. Philips heeft zich daarom in 2008 uit de VS teruggetrokken uit de markt van platte TV,DVD en harddiscrecorders.
– Vrij moeiteloos kan de logistieke sector zelf aan dit rijtje worden toegevoegd. Doordat er weinig onderscheid in de dienst zelf mogelijk is, jaagt iedereen met dezelfde efficiency maatregelen de prijsdaling aan. Iedereen die de marge hoort van transportbedrijven per 1000 km wordt muisstil.

Waarom is deze legale, wereldwijde economische afpersing mogelijk? Waarom kan de inkoopmanager wereldwijd net zo makkelijk ‘sourcen’ bij de ‘buren’ aan de andere kant van de wereld? Omdat (1) volumedenken prijsdaling aanjaagt die met efficiencywinst niet kan worden beschermd én ….(2) omdat (inter)nationaal transport een verwaarloosbare kostenpost is! Goedkoop transport is vergelijkbaar met internet voor diensten: het maakt internationaal gratis “downloaden” van goederen mogelijk. Daardoor kost inkoop 300 km of 2000 km verderop ‘bij de buren’ marginaal meer dan lokale of regionale inkoop. Met een TCS waarde van 10 Euro/km per container kan men echter niet 300 kilometer verder even duur bij de ‘buren’ shoppen voor een lading tomaten of onderdelen. Want 600 km maal 10 euro zou de lading 6000 Euro duurder maken.

In mijn volgende reactie kom ik met 2 conclusies.

Mijn vorige reactie leidt tot 2 conclusies:

Conclusie 1: Te goedkope logistiek maakt het mogelijk enorme volumes vrijwel gratis te verplaatsen.Dit leidt tot inkoopmacht die internationaal sterker blijkt dan de moeilijk beschermbare efficiencywinst. Omdat via internationale wetgeving (terecht) geen verkoopafspraken meer mogelijk zijn tussen leveranciers, maar WEL inkoopconcentraties zijn toegestaan, vallen wereldwijd alle producenten ten prooi aan een immoreel, nietsontziend inkoopbeleid. Let wel: Alle voornoemde voorbeelden zijn van de afgelopen vijf jaar uit een periode van economische bloei! Terwijl de economie dus alltime UP ging, gingen de marges van producerende bedrijven all time DOWN. De winst bleef optisch gelijk door het gestegen volume, maar die volumegroei is een wereldwijd piramidespel en leidt overal tot hoge shake out van bedrijven omdat efficiencymarge een vrijwel onbeschermbaar goed is. We praten niet alleen over telers en boeren, ook megabedrijven als Philips en IBM worden uit hele wereldmarkten geperst.

Conclusie 2: Lokale cq regionale productie van staal, groente, fruit, vlees en metaal, proces en automotive en elektronicaindustrie vervallen ten onrechte tot economisch schrootwaarde met shake out ten gevolg als de inkoopmacht geen economische logistieke tegenkracht krijgt op basis Total Cost of Society. Het ongebreidelde proces van inkoop bij “de buren” aan de andere kant van de wereld eindigt direct als transport een kostbare en waardevolle maatschappelijk factor wordt. En dat is het ook! Geen enkel privaat bedrijf kan de infrastructurele kosten dragen van de weg, water of luchttransport. De huidige ‘transportsubsidie’ is blijkbaar te hoog en leidt wereldwijd tot een jachtacte op producenten in elke sector. Die reageren op dit machtsmisbruik met schaalvergroting en lopen zo als lemmingen met ‘efficiency-denken’ de afgrond in. Tripple Whammy. Enerzijds profiteren de inkopers direct van te goedkope logistiek, ten tweede leidt deze goedkope logistiek tot inkoopmacht met internationale verwoesting van productiewaarde en ten derde zadelen ze elke maatschappij op met een ongebreidelde afvalstroom van miljarden junkkilometers zoals JIT voor voorraadloos werken of steeds meer offertes aanvragen om zelf weer onder de prijsdruk uit te komen. Wat weer leidt ketenprijsdruk en tot economisch lege kilometers van accountmanagers die achter hun offerte aanrijden. (sommige van mijn klanten scoren nog maar 3% tot 5% op hun uitgezette offertes!)
Komen we bij het antwoord op de eerste morele dilemma. Zou TCS leiden tot achterstelling in economisch verkeer voor gemarginaliseerde industrie? In tegendeel! Het zou direct leiden tot regionaal waardeherstel, concurrentieherstel, regionaal gedistribueerde productie en bedrijvigheid én kostenbesparing door minder junkkilometers in JIT en loze offertes. De regionale koe kan weer naar de regionale slager en de supermarkten kunnen niet meer wereldwijd goedkope volumes maken omdat TCS die volumes juist contraproductief maakt. De TCS waarde is in mijn optiek dus geen moreel dilemma voor de huidige industrie, maar het redmiddel om weer duurzaam gezond te worden. Kleinschaligheid is in een globale economie absoluut geen nostalgische Ot-en-Sien reflex naar vroeger. Net zoals uit de kredietcrisis bleek dat de banken moreel toezicht nodig hebben, moet de immoreel harde internationale inkoopmentaliteit door marktwerking aan banden worden gelegd. Total Cost of Society is dé conceptuele sleutel!

Oud verhaaltje ondertussen, las het nu pas. Leek me interessant, maar was toch bijzonder teleurgesteld over het getoonde (economie) onbenul en simplisme, zowel van schrijver als reageerders. Alleen PvdE begrijpt het enigszins. Overigens erger ik me ook aan de drukte op de wegen en het gemak waarmee mensen in de auto (vooral) gaan zitten of vertegenwoordigers e.d. op weg sturen. Kortom, ja kosten van logistiek, wegen en wachten zouden veel directer op bordje van gebruiker moeten komen en zichtbaar gemaakt.

Maar de redenatie die naar deze weg gevolgd wordt is grotendeels blatende onzin. Dat Fiat zonder winst wordt verkocht betekent niet dat er geen waarde toegevoegd wordt. Idem geldt dit voor vlees in de supermarkt. Zelfs als maakt Fiat geen winst; wat eigenlijk alleen lullig is voor de aandeelhouders en bonuszoekende managers, dan hebben nog ca. 120.000 (aantal werknemers van Fiat) daar een prima inkomen aan. Met een geschatte multiplier van 3 (werk voor toeleveranciers en delfstoffen producenten), betekent dit dat er ruim 300.000 mensen een goed bestaan en inkomen van hebben. Kennelijk voegt Fiat dus heel veel waarde toe, nog afgezien van het bezitsplezier en rijplezier van de Fiat eigenaren…. Ik denk dat de lingerie-industrie in Italië dat absoluut niet haalt. Voor vleeswaren valt dezelfde redenatie te maken.

Een goed JIT-principe houdt in dat zeker 80% van de toeleveranciers in een omtrek van 20 Km rond de afnemer zit, liefst zelfs next-door…. Het valt wel weer mee met dat gesleep dus.

Het Kahneman en Tversky argument is ook niet relevant. Het voorbeeld haalt een heel oud psychologisch wet aan dat verschillen (in lengte, prijs, gewicht, etc…) van minder dan 8% niet of nauwelijks door mensen worden opgemerkt. Overigens had het kwartje van Kok wel degelijk effect….

Een van de bezwaren die ik tegen internet als medium heb, is het gemak waarmee discussies worden vervuild met oordelen als “blatende onzin” . Alles mag worden beoordeeld, maar dan graag wel op de kern van het betoog.

Blatende onzin 1. afstand 20 km goede JIT
Wie de internationale analyses leest van McKinzey tot en met Frauenhofe Institute ziet de explosieve expansie van de afstanden van toelevering. Wie het gesleep van koeien en varkensproducten analyseert komt tot verbazingwekkende aantallen km. DAF zegt in nov. 2008 in vakblad LINK dat China “om de hoek ligt” en dat lokale toeleveranciers geen enkel voordeel meer hebben. Een zeer recent artikel pleit het Hoofd Inkoop van BMW om weer naar lokale toelevering te gaan ipv rondslepen over de hele aarde van goederen.
Het is zozeer uit de hand gelopen dat de automotive sector juist nu bezig is om weer via stroomlijning deze logistieke excessen te beteugelen.

Blatende onzin 2. Toeleveranciers automotive een “goed bestaan en inkomen”. In de all time high periode van de afgelopen 5 jaar zijn meer toeleveranciers aan automotive failliet gegaan dan ervoor. Of ze worden via “de verlengde werkbankmethode” net in leven gehouden om niet failliet te gaan. Al 15 jaar als adviseur van grotendeels internationaal toeleverende bedrijven ken ik de automotive inkoopprocedures van zeer dichtbij. Dat zijn geen vrolijk stemmende taferelen met een goede boterham. Integendeel. Het inkoopproces kan iedereen wereldwijd keihard tegen elkaar uitspelen op kostenfactoren en dat gebeurt dus ook. Dat is echt alleen maar mogelijk door de maatschappelijk spotgoedkope verplaatsing van goederen.

De vernietiging van economische waarde en constante faillisementen door goedkoop verplaatsbare goederen kan kortom niet worden afgedaan als “blatende onzin” want alle overige genoemde voorbeelden van Fruit, Groente, Elektronica of Procesindustrie staan net als automotive in alle vakbladen en financiele dagbladen.

Blatende onzin 4. De kern van mijn betoog is absoluut niet dat er geen werkgelegenheid wordt geschapen in de vlees, automotive of procesindustrie en ik gun elke Fiat rijder zijn auto, de kern van het betoog is dat er geen integrale maatschappelijke economische visie is op logistiek waardoor die een TE LAGE bijdrage heeft in het proces van waardecreatie. Dat leidt tot wereldwijde logistieke dump effecten die ik in de tweede bijlage heb beschreven van de volume/efficiency valkuil. En die effecten leiden tot groeiende dichtslibbing van internationaal verkeer in combinatie met economische slachting van producerende industrien.

Blatende onzin 5. Kahneman en Tversky hebben de Nobelprijs gekregen vanwege hun baanbrekende inzichten in financial behavior. Een van de aspecten was het wegingspercentage in de besluitvorming (Waarbij de Weber Fechnerwet een percentage noemt tussen de 20% en 30% om effectief te worden) een ander inzicht was de waarde van onzichtbaar geld versus zichtbaar geld. Logistiek is echt onzichtbaar geld. In welk opzicht was het kwartje van Kok dan effectief?

Toen in 91 het Kwartje van Kok werd ingevoerd daalde gelijktijdig de olieprijs, waardoor het effect aan de pomp vrijwel teniet werd gedaan. ………”Het onderzoek van destijds naar de prijselasticiteit van bezine mist ook de invoering van het vorige ‘kwartje van Kok’ in 1991. Daarvan is het effect moeilijk te becijferen, omdat de prijs van benzine na invoering van de accijnsverhoging aanvankelijk nauwelijks veranderde, mede door de sterk dalende dollarkoers. ,,Uit gegevens over die accijnsverhoging en het benzineverbruik daarna zijn vrijwel geen conclusies te trekken,” zegt een onderzoeker van het CPB.
(Uit NRC HANDELSBLAD van dinsdag 20 augustus 1996)

Blatende onzin 6: Alles van waarde is weerloos. Dat geldt voor intrensieke logistieke waarde van de maatschappij die ik vergelijk met het regenwoud Total Cost of Society….. tot en met spottende statements die niet de kern van het betoog bespreken nl het EFFECT van te lage logistieke waarde op het integrale economisch verkeer (waardedaling productie door dumpeffecten)en de implicaties daarvan op het échte verkeer (constant groeiende filedruk).

Toon alle 14 reacties
x
x