Op zaterdagavond 2 augustus, tijdens de Canal Parade, leggen Amsterdamse taxichauffeurs die voor platforms als Uber en Bolt rijden, het werk neer. Van 20.00 tot 06.00 uur rijden zij niet. Hun boodschap: de inkomsten zijn te laag, de werkdruk te hoog en de toekomst van het vak staat op het spel.

Die staking doen ze niet op een willekeurige dag; de Canal Parade is één van de drukste evenementen van het jaar. Juist dan valt een staking op. Maar het ligt ook gevoelig: de relatie tussen taxichauffeurs en de regenbooggemeenschap is moeizaam, bijvoorbeeld door meldingen dat dragqueens zijn geweigerd. Taxi’s moeten er natuurlijk voor iedereen zijn.

De actie wordt georganiseerd door Taxi Protest Amsterdam (TPA), dat eerder demonstreerde. De eisen zijn duidelijk: minimaal €2 per kilometer, een stop op nieuwe chauffeurs en een verplichte vakbekwaamheid voor iedereen achter het stuur. In een sector waarin 85% van de chauffeurs zelfstandig ondernemer is (vaak als zzp’er, rijdend voor meerdere platforms tegelijk) klinkt dit als een noodkreet.

Een sector met twee gezichten

Wie aan taxi’s denkt, ziet misschien feestgangers die na een avond uit naar huis willen. Maar de werkelijkheid is breder. Het merendeel van de taxiritten in Nederland is zorggerelateerd: van ziekenhuisbezoeken tot speciaal onderwijs. Daarnaast is er veel zakelijk vervoer. De taxi is een cruciale schakel in onze mobiliteit, zeker nu het openbaar vervoer krimpt en de samenleving vergrijst.

Toch is de sector intern verdeeld. Sommige chauffeurs klagen dat ze nauwelijks rondkomen met korte ritjes van zeven euro, terwijl anderen al jaren tevreden zijn. Multi-homing (rijden voor meerdere platforms) is voor velen noodzaak geworden om voldoende werk te hebben. Het probleem zit niet alleen in de hoogte van de ritprijs, maar in de machtsverhouding: individuele chauffeurs staan tegenover internationale platforms die vraag en aanbod met ongekende efficiëntie sturen en steeds dominanter worden.

Maakt de staking indruk?

De kans is klein dat Uber of Bolt wakker ligt van een nacht staken. De platforms hebben een ijzersterke positie. In Amsterdam loopt naar schatting 65% van de circa acht miljoen jaarlijkse taxiritten via Uber. De app is gebruiksvriendelijk, het aanbod is breed en de prijs scherp, zeker zolang er concurrentie onder chauffeurs blijft. En klanten zijn inmiddels gewend aan surge pricing: extra toeslag bij drukte of regen. De vraag is of de klant zich wat gelegen laat liggen aan de ongenoegens van de chauffeurs.

Tijdens Pride zullen er waarschijnlijk nog genoeg taxi's rijden. Elk weekend komen drie- tot vijfduizend chauffeurs (zowel platform als zelfstandig) naar de hoofdstad, vaak van ver buiten Amsterdam. Dat mag sinds de liberalisering. Voor reizigers betekent de staking misschien langere wachttijden en hogere ritprijzen, maar geen complete stilstand.

Het echte probleem: een mislukte liberalisering

De staking legt een dieper probleem bloot. De liberalisering van de taximarkt begin jaren 2000 heeft geleid tot een onoverzichtelijke, versnipperde en deels onveilige markt. De “taxioorlog” liet destijds al zien wat er misgaat bij ongecontroleerde marktwerking. De huidige Wet Personenvervoer 2000 biedt gemeenten nauwelijks mogelijkheden om overaanbod te beperken of kwaliteit af te dwingen. Ondertussen domineren internationale platforms, en blijft de lokale sector achter op innovatie en samenwerking. Solidariteit lijkt ver te zoeken.

De paradox is duidelijk: de vraag naar flexibel en klantgericht vervoer groeit, maar de werkzekerheid en verdienmodellen van chauffeurs staan onder druk.

Tijd voor een dubbele aanpak

Een toekomstbestendige taxisector vraagt om drie dingen:

Betere regels en lokale sturing. Gemeenten moeten kunnen bepalen hoeveel taxi’s actief zijn en welke kwaliteitseisen gelden. Dat voorkomt overaanbod en zorgt dat de taxi een betrouwbare en inclusieve dienst blijft; voor iedereen, van feestganger tot zorgpatiënt. Amsterdam pleit voor:

• Een einde maken aan het onderscheid tussen opstapmarkt en bestelmarkt; gelijke monniken, gelijke kappen.
• Voldoende bevoegdheden voor gemeenten bieden om op de hele straattaximarkt te reguleren en handhaven.
• Strengere landelijke eisen stellen aan taxichauffeurs en – organisaties.
• Voorkomen dat er onduidelijke prijsafspraken kunnen worden gemaakt.
• De mogelijkheden bieden om aantallen taxi’s op drukke momenten en plekken te reguleren.

Samenwerking en vernieuwing in de sector. Chauffeurs en kleine bedrijven zullen moeten investeren in digitalisering, klantbeleving en duurzaamheid. Alleen met een concurrerende, sociale en moderne taxi kan de sector haar maatschappelijke rol behouden.

Serieuze erkenning van taxi als onderdeel van de stedelijke mobiliteit van de toekomst. Het beleid van gemeenten stimuleert ondernemerschap niet; in tegendeel zelfs. Het werk wordt de ondernemers steeds lastige gemaakt.

Tegelijkertijd ligt er een verantwoordelijkheid (ook) bij de platforms. Schijnzelfstandigheid, lage tarieven en hoge werkdruk maken het vak onaantrekkelijk. Als er geen nieuwe instroom komt, loopt straks niet alleen het nachtleven, maar ook het zorgvervoer vast.

De staking van 2 augustus is dus meer dan een moment van onvrede. Het is een waarschuwing. Zolang de taxisector blijft steunen op een wankel fundament van internationale platforms, versnipperde zelfstandigen en achterhaalde regels, blijft onrust onvermijdelijk. Het is tijd voor een koerswijziging; in Den Haag, bij de gemeenten én in de sector zelf. Hopelijk wordt het vak van taxichauffeur dan ook weer een echt vak, een vakman of -vrouw bij wie we vertrouwd kunnen instappen.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: wat taxichauffeurs vinden van Amsterdam.