Sinds 1 januari 2025 hebben zestien Nederlandse gemeenten zero-emissiezones (ZE-zones) ingevoerd in hun binnensteden, na tien jaar voorbereiding met de transportsector. Sommige steden kozen voor compacte zones, andere voor ruimere gebieden. Het idee is simpel: binnen deze zones zijn op termijn alleen voertuigen toegestaan die geen uitlaatgassen uitstoten. Doel: schonere lucht, minder CO₂-uitstoot en leefbaardere steden.

Uit de vierde voortgangsrapportage van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat de invoering over het algemeen soepel verloopt. ANPR-data laten zien dat meer dan 95 procent van de ritten met bestelwagens en vrachtwagens voldoet aan de toegangsregels. Gemeenten en brancheorganisaties melden een hoge naleving en weinig problemen.

Maar zijn ZE-zones echt een “no-regretmaatregel”? Moeten gemeenten ze altijd invoeren omdat ze iedereen ten goede komen? De werkelijkheid is complexer.

De voordelen: richting, innovatie en tempo
ZE-zones geven richting aan bedrijven. Ze dwingen producenten, vervoerders en overheden tot actie. Door de vaste deadline is de ontwikkeling en productie van elektrische bestel- en vrachtauto’s sterk versneld. Het eerste halfjaar van 2025 was 80 tot 90 procent van de nieuw geregistreerde bestelwagens elektrisch.

Subsidies en regelingen (zoals de vrachtwagenheffing, AanZET en SPriLa) maken de overstap financieel haalbaarder. Bovendien stimuleren ZE-zones logistieke innovatie: microhubs, lichte elektrische voertuigen en gedeelde distributienetwerken. Grote bedrijven gebruiken de zones nu al om hun duurzaamheidsambities zichtbaar te maken.

De keerzijde: beperkte impact en praktische obstakels
De luchtkwaliteitswinst is vermoedelijk beperkt. De meeste gezondheidsvoordelen zijn al bereikt via milieuzones en strengere Europese emissienormen. Ook het klimaateffect is onzeker: dat hangt af van groene stroom, batterijproductie en laadinfrastructuur. Zonder voldoende netcapaciteit dreigen juist nieuwe knelpunten te ontstaan.

De regels voor locale ontheffingen en handhaving verschillen soms nog per stad, wat verwarring geeft bij vervoerders die in meerdere gemeenten actief zijn. Er spelen ook kwesties rond de toegang voor zwaardere elektrische bestelwagens, koeltransport, buitenlandse chauffeurs en netcongestie. Daaraan werken betrokken partijen nu; zoals een landelijke ontheffing bij netcongestie.

Een eerlijk speelveld
Grote bedrijven met kapitaal en expertise redden zich wel. Voor kleine ondernemers zijn de kosten en complexiteit groot. Zonder steun dreigt marktuitsluiting. De werkelijke strijd draait om energiekosten: wie toegang heeft tot goedkope, groene stroom heeft een voorsprong. Daarmee ontstaat een oneerlijk speelveld. ZE-zones kunnen de kloof vergroten tussen bedrijven die kunnen verduurzamen en bedrijven die dat niet kunnen. Dat vergt meer aandacht.

Naar nul impact
ZE-zones zijn een middel, geen doel. Ze pakken uitlaatemissies aan, maar niet de structurele problemen van stedelijke logistiek: congestie, verkeersveiligheid en ruimtegebruik. De volgende stap is van zero-emission naar zero-impact: minder ritten, efficiëntere stadslogistiek en veiliger verkeer.

Geen spijt, maar ook geen wondermiddel
ZE-zones versnellen innovatie en verduurzaming, maar lossen de klimaat- en mobiliteitsvraagstukken niet vanzelf op. Alleen als ze deel uitmaken van een bredere strategie voor duurzame logistiek, met aandacht voor mkb, laadinfrastructuur en kennisdeling, worden ze echt een maatregel waar niemand spijt van krijgt.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Kopen we in 2030 30% elektrische vrachtwagens?