D66 stelt zero-emissiezone in Utrecht ter discussie, overvol stroomnet gooit roet in het eten. Benieuwd wat Amsterdam met de uitbreiding gaat doen.

ICCT publiceerde een interessante blog over zero-emissiezones: The Netherlands’ path to cleaner urban freight. Het blog geeft lessen voor andere landen. Maar kloppen die lessen wel? Zijn zero-emissiezones werkelijk een no-regretmaatregel?

Sinds 1 januari 2025 hebben zestien Nederlandse gemeenten zero-emissiezones (ZE-zones) ingevoerd in hun binnensteden, na tien jaar voorbereiding met de transportsector. Sommige steden kozen voor compacte zones, andere voor ruimere zones. Het idee is simpel: binnen deze zones zijn op termijn alleen voertuigen toegestaan die geen uitlaatgassen uitstoten. Doel: schonere lucht, minder CO₂-uitstoot en leefbaardere steden.

Uit de vierde voortgangsrapportage van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat de invoering over het algemeen soepel verloopt. ANPR-data laten zien dat meer dan 95 procent van de ritten met bestelwagens en vrachtwagens voldoet aan de toegangsregels die nu gelden. Gemeenten en brancheorganisaties melden een hoge naleving en weinig problemen.

Grote stappen snel thuis

Maar zijn ZE-zones echt een “no-regretmaatregel”? Moeten gemeenten ze altijd invoeren omdat ze iedereen ten goede komen? De werkelijkheid is complex. Ook omdat de meeste kilometers in wegtransport (en daarmee de uitstoot) juist niet gerelateerd zijn stadslogistiek, maar aan de lange afstanden met zware vrachtwagens. Dat zijn vrachtwagens waarbij de business case voor elektrische vrachtwagens eerder positief is, omdat ze 100.000 km per jaar of veel meer rijden (in stadslogistiek rijden vrachtwagens meestal maar 20.000 tot 40.000 km per jaar). Daar levert verduurzaming meer winst op.

Stadslogistieke voertuigen rijden relatief weinig kilometers, meestal niet op het hoofdwegennet, en betalen dus nauwelijks vrachtwagenheffing. Gelukkig is bij AanZET (en SPriLa) de subsidiehoogte niet afhankelijk van de hoeveelheid heffing die de ondernemers gaat betalen. Ondernemers die weinig kilometers rijden op het heffingsnetwerk hoeven dus niet te vrezen dat voor hen de subsidiemogelijkheden zullen worden ingeperkt.

De grootste impact wordt bereikt door extra maatregelen te richten op bedrijven met minimaal 10 voertuigen stelt TNO. Slechts 6,5% van de bedrijven valt daaronder, maar zij veroorzaken wel circa 76% van de emissies. 

De voordelen: richting, innovatie en tempo

ZE-zones geven richting aan bedrijven. Ze dwingen producenten, vervoerders en overheden tot actie. Door de vaste deadline is de ontwikkeling en productie van elektrische bestel- en vrachtauto’s sterk versneld. Het eerste halfjaar van 2025 was 80 tot 90 procent van de nieuw geregistreerde bestelwagens elektrisch. Inmiddels zijn diesels helaas weer populair door onduidelijkheid over beleid en netcongestie...

Subsidies en regelingen (zoals de vrachtwagenheffing, AanZET en SPriLa) maken de overstap financieel beter haalbaar (voor bedrijven die de vrachtwagenheffing betalen). Bovendien stimuleren de ZE-zones logistieke innovatie: microhubs, lichte elektrische voertuigen en gedeelde distributienetwerken. Grote bedrijven gebruiken de zones gelukkig nu al om hun duurzaamheidsambities zichtbaar te maken en gaan zelfs veel verder.

De keerzijde: beperkte impact en praktische obstakels

De luchtkwaliteitswinst is beperkt. De meeste gezondheidsvoordelen zijn al bereikt via milieuzones en strengere Europese emissienormen. Ook het klimaateffect is onzeker: dat hangt af van groene stroom, batterijproductie en laadinfrastructuur. Zonder voldoende netcapaciteit dreigen juist nieuwe knelpunten te ontstaan.

De regels voor locale ontheffingen en handhaving verschillen soms nog per stad, wat verwarring geeft bij vervoerders die in meerdere gemeenten actief zijn. Er spelen ook kwesties rond de toegang voor zwaardere elektrische bestelwagens, koeltransport, buitenlandse chauffeurs en netcongestie. Daaraan werken betrokken partijen nu; zoals een landelijke ontheffing bij netcongestie.

Een eerlijk speelveld

Grote bedrijven met kapitaal en expertise redden zich wel. Voor kleine ondernemers zijn de kosten en complexiteit groot. Zonder steun dreigt marktuitsluiting. De werkelijke strijd draait om energiekosten: wie toegang heeft tot goedkope, groene stroom heeft een voorsprong. Daarmee ontstaat een oneerlijk speelveld. ZE-zones kunnen de kloof vergroten tussen bedrijven die kunnen verduurzamen en bedrijven die dat niet kunnen. Dat vergt meer aandacht.

Naar nul impact

ZE-zones zijn een middel, geen doel. Ze pakken uitlaatemissies aan, maar niet de structurele problemen van stedelijke logistiek: congestie, verkeersveiligheid en ruimtegebruik. De volgende stap is van zero-emission naar zero-impact: minder ritten, efficiëntere stadslogistiek en veiliger verkeer.

Geen spijt, maar ook geen wondermiddel

Het huidig beleid stimuleert CO₂-reductie vooral met prijsprikkels, maar dat werkt beperkt: hogere kosten kunnen worden doorberekend aan de klant en logistieke kosten vormen slechts een klein deel van de productprijs. Dat is geen stimulans voor duurzaam ander gedrag. Alleen een duidelijke CO₂-norm voor vervoerders en verladers kan echt zorgen voor structurele verduurzaming van de logistiek.

ZE-zones versnellen innovatie en verduurzaming, maar lossen de klimaat- en mobiliteitsvraagstukken niet op. De zones zijn pas echt ‘no regret’ als ze voor bedrijven beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar zijn. Alleen als ze deel uitmaken van een bredere strategie voor duurzame logistiek, met aandacht voor de kilometervreters, het mkb in transport, de rol van verladers, laadinfrastructuur en kennisdeling, worden ze echt maatregelen waar niemand spijt van krijgt.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook de long read over zero-emissie zones en verduurzaming van wegtransport.

Lees ook: Kopen we in 2030 30% elektrische vrachtwagens?

Lees ook: Eerste jaar ZE-zones: hoe nu verder?