Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) publiceerde deze maand twee documenten over brandstofconsumptie en prijsgevoeligheid in de Nederlandse mobiliteitssector. De aanleiding is de geopolitieke situatie in het Midden-Oosten. Wat betekenen de bevindingen voor de logistieke sector?

De brandstofrekening van wegtransport

Het gemotoriseerde wegverkeer verbruikte in 2025 circa 340 petajoule aardolieproducten. Maandelijks gaat het om 360 miljoen liter diesel en 474 miljoen liter benzine. Diesel is bij uitstek een vrachtwagenbrandstof: 80 tot 85 procent van het dieselverbruik op de weg komt voor rekening van bestelwagens en vrachtwagens. Personenauto's met een dieselmotor zijn inmiddels goed voor slechts 6 procent van het wagenpark: hun aandeel in het dieselverbruik is navenant klein.

Wat de monitor laat zien: week 22

De KiM-monitor volgt wekelijks de kostenstijging per modaliteit ten opzichte van de eerste week van februari 2026 als referentiepunt. De uitkomsten voor wegtransport in week 22 (eind mei 2026) zijn concreet.

Een bestelauto rijdt 2,0 procent duurder per tonkilometer: de kosten stegen van €9,72 naar €9,91, wat neerkomt op gemiddeld € 46 extra per voertuig per week.

Een vrachtauto (stukgoed) is 3,2 procent duurder geworden: € 119 extra per week. Het zwaarst getroffen binnen het wegvervoer is de trekker met oplegger voor containervervoer: plus 4,8 procent, oftewel € 211 extra per voertuig per week.

Prijsstijging werkt niet één-op-één door

Een stijging van de olieprijs vertaalt zich niet direct en volledig in hogere transportkosten. Accijnzen (vaste bedragen per liter) dempen het relatieve effect van olieprijsschommelingen. Brandstofkosten maken gemiddeld 14 tot 22 procent uit van de totale transportkosten voor wegtransport, waardoor een forse stijging van de brandstofprijs leidt tot een relatief beperkte stijging van de totale transportkosten.

In april 2026 lagen dieselprijzen 39 procent hoger dan in februari (€ 2,52 vs. € 1,81 per liter), maar de doorwerking in transportkosten bleef beperkt tot 6 tot 9 procent.

Verladers betalen mee

Ongeveer 80 procent van de TLN-leden heeft een brandstofclausule in hun contract met de opdrachtgever. Hogere brandstofkosten worden daarmee in meer of mindere mate doorberekend, zij het met enige vertraging, afhankelijk van de afgesproken termijnen; per kwartaal, maand of week.

Langetermijneffecten zijn groter

Wat de sector nu ziet is slechts een deel van het uiteindelijke effect. Op de lange termijn zijn de gedragseffecten twee tot drie keer zo groot als op de korte termijn. Vervoerders krijgen meer ruimte om hun vloot, routes en brandstofkeuze aan te passen.

Een structurele verschuiving richting elektrisch rijden ligt daarbij voor de hand, maar vermindert tegelijkertijd de accijnsinkomsten van de overheid; een beleidsdilemma dat vooralsnog onopgelost blijft.

De twee KiM-publicaties bieden geen beleidsadvies, maar leveren wel het feitenmateriaal waarmee de sector en de overheid de komende maanden keuzes moeten maken.