Het eerste jaar van de zero-emissiezones (ZE-zones) in Nederlandse steden is rustig verlopen. Staatssecretaris Annet Bertram stuurde op 19 maart 2026 de zesde tweemaandelijkse monitoringsbrief naar de Tweede Kamer. De cijfers zijn positief, maar er liggen nog flinke uitdagingen op de weg. Wat staat logistiek Nederland de komende jaren te wachten?

Naleving is hoog, maar de echte test komt nog

Tussen 99,49% en 99,97% van alle bestel- en vrachtwagenpassages in de ZE-zones voldoet inmiddels aan de emissie-eisen. Indrukwekkend, maar nuance is op zijn plaats: een groot deel van die naleving verloopt via ontheffingen en 2028-2030 wordt de belangrijkste periode voor schone voertuigen.

Ondernemers die hun vloot nog niet kunnen verduurzamen, krijgen via het Centraal Loket tijdelijk een uitweg. Bijna 6.100 langdurige ontheffingen zijn al aangevraagd en 88% daarvan is goedgekeurd. De grote vraag is: hoe lang werkt dit vangnet als veiligheidsventiel en wanneer wordt de druk op echte elektrificatie echt voelbaar?

Regelgeving wordt volwassener

Vanaf 1 januari 2026 zijn twee belangrijke verbeteringen doorgevoerd. Ten eerste krijgen ontheffingen voor netcongestie en bedrijfseconomische omstandigheden nu een landelijke werking – ondernemers hoeven niet meer per gemeente aan te kloppen. Ten tweede mogen nieuwe voertuigen die nog niet emissieloos beschikbaar zijn rekenen op een ontheffingstermijn van 7, 10 of zelfs 13 jaar, afhankelijk van het type. Dat geeft de markt ademruimte om mee te groeien.

Ook het nieuwe verkeersbord voor milieu- en nulzones (gepubliceerd in het Staatsblad oktober 2025) zorgt voor meer uniformiteit op straat. Gemeenten hebben tot halverwege 2026 de tijd om de borden te vervangen.

De businesscase is solide, maar CO₂-doelen komen onder druk

Onderzoek van Royal Haskoning en Buck Consultants International laat zien dat de maatschappelijke baten van ZE-zones in 30 steden bijna € 1,8 miljard bedragen, tegenover € 403 miljoen aan kosten (gemeten over 2025-2050 respectievelijk 2025-2032). De collectieve baten liggen ruim 4 keer hoger dan de kosten (voornamelijk door een lagere CO₂-uitstoot). Dat is een sterke businesscase voor beleid, stelt het ministerie.

Uit de berekening volgt een totaal aan meerkosten voor voertuigeigenaren van 221 miljoen euro. Dit zijn de meerkosten die specifiek worden gemaakt voor het beleveren van de zero-emissiezones. Eventuele kilometers naar bestemmingen buiten de zero-emissiezone met dezelfde voertuigen worden niet meegerekend. De kosten zijn dus niet te lezen als sectorkosten.

Toch is er reden tot zorg: de verwachte CO₂-reductie in 2030 blijft steken op 0,55 Mton, terwijl het Klimaatakkoord 1,0 Mton als doel stelt. Oorzaak: er zijn te weinig steden met een zone en de bestaande zones zijn relatief klein. Meer en grotere zones zullen nodig zijn om de klimaatdoelen te halen.

De strijd om laadinfrastructuur

De grootste bottleneck voor logistieke ondernemers blijft de laadinfrastructuur en netcongestie. Juist voor het mkb (met beperkte kilometrage, zware voertuigen en weinig financiële buffer) is de overstap naar elektrisch vooralsnog lastig. Het ministerie erkent dit en blijft in gesprek met brancheverenigingen zoals MKB Nederland, ONL en de RAI Vereniging.

Rechtbank geeft gemeenten gelijk bij zero-emissiezones

Ondernemers die naar de rechter stappen om zero-emissiezones tegen te houden, vissen vrijwel altijd achter het net. Dat blijkt uit een inventarisatie van Logistiek.nl.

Sinds 1 januari 2025 hanteren veertien gemeenten (waaronder Amsterdam, Rotterdam en Utrecht) zero-emissiezones voor stadslogistiek. Alleen emissievrije voertuigen mogen nog de zone in. Rechtbanken in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag stelden de gemeenten keer op keer in het gelijk. Uitzondering: in Eindhoven werd de zone voor het bedrijvengebied De Kade teruggedraaid, omdat de gemeente de belangen van ondernemers onvoldoende had afgewogen.

Behalve de Jaarbeurs in Utrecht dan...

De Jaarbeurs heeft een rechtszaak gewonnen tegen de gemeente Utrecht over het instellen van een zero-emissiezone. Het gebied rond het evenementencomplex hoeft niet langer aan de strenge normen voor vrachtverkeer te voldoen. Utrecht voerde een jaar geleden een zero-emissiezone in voor bestel- en vrachtauto’s. De Jaarbeurs stelde dat zij afhankelijk is van partijen van buitenaf die komen voor de op- en afbouw. Het complex heeft gelijk gekregen van de rechtbank.

Het gebied rond de Jaarbeurs valt niet langer binnen de zero-emissiezone. De rechtbank heeft een nieuwe kaart getekend met de herziene begrenzing van de zone. Het is afwachten of de gemeente in hoger beroep gaat.

De zones vloeien voort uit het nationale Klimaatakkoord (2019) en de EU-doelstellingen. Tegen 2030 moeten vrijwel alle bestel- en vrachtauto's in deze zones uitstootvrij zijn. Één tegemoetkoming: schone dieselbestelwagens (Euro 6) behouden toegang tot 2029. De boodschap is duidelijk: juridisch verzet biedt weinig soelaas. Verduurzaming is onvermijdelijk.

Jaar twee van de ZE-zones vraagt om meer dan alleen monitoring: het vraagt om concrete stappen op het gebied van laadinfra, netcapaciteit en gerichte steun voor sectoren die de meerkosten het hardst voelen.

Bron: Ministerie IenW

Lees de onderbouwing van de MKBA hier.