Het huidige EU-postkader dateert uit 1997 en werd voor het laatst bijgewerkt in 2008. Ontworpen voor brievenpost, in een wereld waarin briefvolumes zijn gehalveerd en pakketvolumes zijn meer dan verdubbeld. De voorgestelde EU Delivery Act moet dat repareren: betaalbare bezorging, eerlijke concurrentie, sterkere consumentenbescherming en grensoverschrijdende e-commerce (met expliciete aandacht voor het mkb, goed voor 31 procent van de EU-e-commerceomzet). De Commissie presenteert de Act naar verwachting begin 2027.

De discussie over de EU Delivery Act gaat over vervoerders. Dat is het probleem. Terwijl toezichthouders, pakketbedrijven en consumentenorganisaties strijden over UPD's, kwaliteitsdoelen en kwaliteitscijfers, is de eigenlijke machtsverschuiving op de pakketmarkt al voltrokken.

Universele Postdienst voor pakketten?

Een voorstel in de EU Delivery Act is om de Universele Postdienst (UPD) uit te breiden naar e-commercepakketten. Dat zou een ongelijk speelveld creëren tussen universele dienstverleners en private vervoerders. Vandaar het verzet van de sector: pakketbedrijven willen geen sectorspecifieke regels, want de data zeggen dat de markt werkt. Consumentenorganisaties willen juist wel concrete kwaliteitsdoelen. Een bekend patroon, een voorspelbaar gevecht.

Maar terwijl dat gevecht wordt uitgevochten, is de concurrentie al ergens anders naartoe verschoven.
Ten eerste naar verzendplatforms zoals Sendcloud, nShift, Packlink, Parcel International en Seven Senders.
Ten tweede naar webwinkels en platforms die zelf meer grip willen op de kwaliteit van e-fulfilment. Alles voor de veeleisende klant! Coolblue, Bol met Ampere, Amazon en vrijwel alle levensmiddelenbezorgers kiezen voor eigen vervoer of een hybride model: lucratieve zendingen zelf doen en de rest uitbesteden. Webwinkels hebben dus keuze genoeg. Consumenten nog steeds niet.

Verzendplatforms

Het is de eerste verschuiving die het meest wordt onderschat. Multicarrier-platforms verkochten zichzelf jarenlang als vervoerdervriendelijke infrastructuur: meer volume, makkelijker integreren, soepele douaneafhandeling. Maar infrastructuur die volume bundelt, bundelt ook zeggenschap.

Loopt de verzendbeslissing van een webshop via een routeringsmotor met duizend vervoerders, dan concurreert de vervoerder niet meer om de klant; die concurreert om een plek in andermans algoritme. Seven Senders gaat verder: als "virtuele vervoerder" injecteert het pakketten rechtstreeks in lokale last-mile-netwerken. Dat is geen softwareondersteuning. Dat is disintermediatie met een vriendelijke interface.

En daarmee komen we bij de vraag die niemand hardop stelt: van wie is de data over vervoerdersprestaties eigenlijk, en waarom is die niet openbaar? Deze platforms beschikken al over precies de dataset die het hele debat zou kunnen beslechten: echte, vergelijkbare afleverprestaties per vervoerder en geen zelfgerapporteerde cijfers. Die infrastructuur voor verantwoording bestaat al. Ze wordt alleen ingezet voor inkoopoptimalisatie, niet voor markttransparantie.

DHL kiest voor een geïntegreerde e-commerce-aanpak

Interessant is Strategy 2030 van DHL. DHL werkt aan een geïntegreerde e-commerce-aanpak: de divisies (Express, Supply Chain, eCommerce, Post & Parcel) worden gebundeld tot end-to-end fulfillment, inclusief last-mile, en worden ondersteund door AI voor routering en capaciteitsplanning. Retouren worden een strategisch speerpunt in plaats van een kostenpost. Daarmee schuift DHL van vervoerder naar platformlaag; vanuit de vervoerdersbasis omhoog, tegenover Coolblue/Bol/Amazon die van bovenaf naar beneden dezelfde controle opbouwen.

Zijn er nieuwe EU-regels nodig?

Dus wat moet er echt gebeuren? Nog geen generieke regel voor PostNL of DHL. De Delivery Act moet platforms die nu al prestatiedata verzamelen verplichten om die overdraagbaar, gestandaardiseerd en zichtbaar te maken. Open-datavereisten voor multicarrier-platforms doen meer voor consumentenbescherming dan elk UPD-achtig regelboekje. Het is de logische volgende stap na open white-labelpakketkluisnetwerken: als kluizen interoperabiliteit nodig hebben, geldt dat evengoed voor de softwarelaag die bepaalt welke vervoerder jouw pakket krijgt.

Onderliggend blijft het structurele probleem: de markt corrigeert zichzelf niet op kwaliteit, omdat de partij die slechte service ondervindt, de consument, geen invloed heeft op de vervoerder. Alleen de verzender heeft die en die optimaliseert op kosten. Dat verklaart waarom 60 procent van bijna 20.000 door Radar ondervraagde consumenten hun pakket niet thuisbezorgd kregen, ondanks een duidelijke afspraak en terwijl ze thuis waren.

In een geconsolideerde markt zonder groei win je niet op prijs. Je wint op vertrouwen, transparantie en herhaalaankopen. De vervoerders streden tien jaar lang om de prijs. Ze komen er nu achter dat ze eigenlijk vochten om schapruimte in andermans app en dat de volgende machtsstrijd niet over regelgeving gaat, maar over wie de data bezit.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: de pakketmarkt is kapot