De druk op de ruimte in onze binnensteden neemt snel toe. Logistiek verkeer, terrassen, fietsers en voetgangers claimen elke vierkante meter, meerdere keren per dag. Dat maakt laad- en losplekken een strategisch instrument: ze kunnen hinder verminderen, doorstroming verbeteren en zoekverkeer terugdringen, mits ze efficiënt en eerlijk worden gebruikt.

Steeds meer gemeenten zoeken daarom naar slimme regulering met intelligent toegangsbeheer. Een recente juridische analyse van advocatenkantoor AKD, uitgevoerd voor de DMI-werkgroep Slimme Logistiek (met onder meer Utrecht, Amsterdam en Rotterdam), laat zien dat veel digitale maatregelen juridisch gewoon mogelijk zijn.

Wat er nu misgaat op straat

De praktijk is herkenbaar. Volgens Tarik Amrhar (coördinator Smart Mobility, gemeente Utrecht) staan bedrijfsvoertuigen soms zo lang op een laad- en losplek dat het feitelijk om parkeren gaat. Daarnaast is er oneigenlijk gebruik: personenauto’s, aanhangers of servicebusjes bezetten de ruimte zonder te laden of lossen. En dan is er nog een stille veroorzaker van inefficiëntie: onbekendheid. Vervoerders weten niet altijd waar laad- en losplekken liggen of of ze beschikbaar zijn. Het gevolg: vrachtwagens die midden op de rijbaan lossen terwijl er dertig meter verderop een plek vrij is.

Juridische ruimte: drie knoppen waar gemeenten aan mogen draaien

Het AKD-advies biedt precies waar veel beleids- en projectteams behoefte aan hebben: duidelijkheid over wat wel mag. De belangrijkste uitkomsten:

1. Tijdslimieten instellen via onderborden
   Gemeenten kunnen een maximale laadtijd vastleggen. Dat helpt tegen langdurig “schijnladen” en maakt het gebruik voorspelbaarder.

2. Doelgroep- of voertuigcategorieën aanwijzen
   Laad- en losplekken mogen worden gereserveerd voor specifieke voertuigen (bijvoorbeeld vrachtwagens en bestelbussen) of voor specifieke leverstromen (bijvoorbeeld hotelleveringen). Dat maakt gerichter sturen mogelijk op plekken waar ruimte echt schaars is.

3. Registratie of reservering via een app verplichten
   Gemeenten mogen gebruikers verplichten zich aan te melden, bijvoorbeeld om een tijdslot te reserveren of een laad- en lossessie digitaal te starten. Belangrijk: een niet-digitaal alternatief is juridisch niet verplicht. Dat schept ruimte om digitale processen echt leidend te maken.

De grens: laden en lossen blijft ook elders toegestaan

Er is ook een relevante beperking. Gemeenten mogen niet afdwingen dat laden en lossen uitsluitend op een aangewezen laad- en losplek gebeurt. Laden en lossen op reguliere parkeerplekken (en vaak ook op de rijbaan als er geen stopverbod is) blijft toegestaan. Dat betekent dat de winst van slimme laad- en losplekken vooral komt uit: betere informatie, betere benutting, betere handhaafbaarheid en slimmer ontwerp, maar niet uit een “monopolie” op laden en lossen.

Van slimme laad- en losplekken naar intelligente toegang: simpel bestaat niet

Parallel aan deze ontwikkeling groeit de belangstelling voor intelligent toegangsbeheer: vooraf bepalen wie wel en niet een gebied in mag (bewoners, ondernemers, logistiek, mantelzorg, taxi’s, doelgroepenvervoer, nooddiensten) en handhaven met kentekencamera’s. Technisch kan er veel; voorbeelden lopen uiteen van de milieuzone-handhaving tot Europese trajecten zoals GeoSence. Groningen geldt daarbij vaak als koploper.

Maar de weerbarstigheid zit zelden in de camera’s. Amsterdam erkent dat vooral beleid en organisatie de bottleneck vormen: wie is bestemmingsverkeer, welke uitzonderingen wil je, hoe organiseer je ontheffingen, hoe voorkom je onterechte boetes, en hoe stuur je op waterbedeffecten naar omliggende buurten? Eerder gepauzeerde projecten (zoals op de Amsterdamse Wallen en taxiluwe zones) illustreren dat draagvlak, uitvoerbaarheid en governance minstens zo bepalend zijn als techniek.

Praktische vervolgstappen voor gemeentelijke teams

De juridische duidelijkheid rond laad- en losplekken maakt versnellen mogelijk. Utrecht start bijvoorbeeld een pilot met digitaal inchecken, tijdslimieten en flexibeler ruimtegebruik (’s ochtends logistiek, ’s middags terras, ’s avonds parkeren). Voor gemeenten die willen aanhaken, helpt dit stappenplan:

• Formuleer het probleem scherp (misbruik, zoekverkeer, bevoorradingsvensters, veiligheid).
• Kies je instrumentmix (tijdslimiet, doelgroepbeperking, app-registratie).
• Ontwerp handhaafbaar (signing, data, processen voor bezwaar/ontheffing).
• Bouw aan interoperabiliteit via samenwerking in DMI: standaarden en data-afspraken leveren schaal op.

Juridisch kan er meer dan vaak wordt gedacht, maar de echte winst komt pas als je techniek, beleid, uitvoering en communicatie als een integraal ontwerpvraag behandelt. De invoering van intelligent toegangsbeheer zal nog jaren in beslag nemen; mogelijk 5 jaar of langer.

Is het nodig? Absoluut. Het begint met beleid voor intelligent toegangsbeheer, waarbij het verstandig is om te leren van ervaringen in andere steden. Daarvoor moet je wel vandaag de volgende stappen zetten.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Intelligent toegangsbeheer? Dat gaat nog jaren duren!

Lees ook: Amsterdam maakt keuzes over wie de auto mag blijven gebruiken