In Amsterdam rijden dagelijks al 800.000 auto’s (volgens cijfers van de gemeente). Als de stad niets doet, groeit dat aantal de komende decennia met bijna dertig procent. Daarbovenop neemt ook het fiets- en OV-gebruik met zo’n veertig procent toe. Wethouder Melanie van der Horst van verkeer waarschuwt in een brief aan de gemeenteraad: “Dat past gewoonweg niet.”  Met het programma Amsterdam Maakt Ruimte wil de gemeente die groei afremmen. Belangrijk doel is om de groei van het autoverkeer op nul te houden. Dat betekent lagere parkeernormen, minder parkeerplaatsen, meer betaald parkeren en soms ook eenrichtingsverkeer of filters die doorgaand verkeer tegengaan. Kortom: meer ruimte voor fietsers, voetgangers en het OV, minder voor de auto.

Maar sommige Amsterdammers kunnen niet zomaar zonder auto. Denk aan nood- en hulpdiensten, zorgverleners of bewoners met een medische indicatie. Om beter te bepalen wie afhankelijk is van de auto, stelde de gemeente een afwegingskader op. Dat helpt bij het maken van keuzes en moet voorkomen dat maatregelen onnodig hard neerkomen op kwetsbare groepen. Wie het kader leest blijft met de nodige puzzels achter: hoe dan?

Effectief, rechtvaardig en uitvoerbaar

Het kader werkt met drie leidende principes: effectief, rechtvaardig en uitvoerbaar. Nieuw is dat er een lijst van doelgroepen is opgesteld, met zogenoemde mobiliteitsprofielen. Die laten zien wat voor bepaalde groepen belangrijk is: snelheid, voorspelbare reistijd, nabijheid van de bestemming of juist de mogelijkheid om de auto langer te parkeren.

Er zijn zes criteria opgesteld om te bepalen welke groepen extra ondersteuning nodig hebben. Nood- en hulpdiensten krijgen vanzelfsprekend toegang, maar ook zorgberoepen kunnen onder voorwaarden hulp krijgen. Voor kwetsbare bewoners wordt gekeken naar alternatieven. Andere doelgroepen, zoals bezitters van oude auto’s, krijgen vooral tijd om zich aan te passen.

Het afwegingskader is geen eindpunt maar een begin. Het moet de komende jaren richting geven aan nieuw beleid, van parkeerregels tot mobiliteitsprojecten. Ook bij werkzaamheden of evenementen kan het helpen de gevolgen voor doelgroepen inzichtelijk te maken. Langzaam gaat de stad een beetje op slot; maar dan selectief.

Toepassing

Het nieuwe afwegingskader zal in de praktijk op uiteenlopende manieren worden toegepast. Bij het ontwikkelen van nieuw beleid, of het nu gaat om stadslogistiek, deelmobiliteit, parkeerbeleid of andere mobiliteitsmaatregelen, biedt het kader richting bij het maken van keuzes. Ook bij de uitvoering van beleid speelt het een rol, bijvoorbeeld bij het vaststellen van regels rond ontheffingen voor stilstaan op de stoep, inrijverboden (de zogenoemde RVV-ontheffingen) of specifieke parkeermaatregelen voor bepaalde doelgroepen.

Daarnaast helpt het kader om vooraf duidelijk te maken welke gevolgen werkzaamheden hebben voor verschillende groepen, zoals zorgverleners die afhankelijk zijn van hun voertuig. Ook bij (grotere) evenementen ondersteunt het bij het afwegen van verkeersmaatregelen en het borgen van bereikbaarheid en veiligheid. Tot slot vormt het kader een leidraad bij de uitvoering van projecten, zoals de invoering van intelligente toegangscontroles, de aanleg van parkeeroplossingen of het plannen van omrijdroutes. Zo wordt het instrument breed ingezet en helpt het de gemeente om consequent en transparant te handelen in de besluitvorming rond autoverkeer.

Oneerlijk en complex?

Belangrijk is dat de gemeente de afwegingen samen met betrokkenen maakt. Er zijn de nodige sessies met belanghebbenden georganiseerd. Dat klinkt zorgvuldig, maar in de praktijk blijkt het complex. Zorgorganisaties vrezen dat hun werk moeilijker wordt. Ondernemers zien risico’s op hogere kosten. En bewoners vragen zich af of de stad straks niet selectief op slot gaat. De wethouder benadrukt dat niets doen leidt tot langere reistijden, meer parkeerdruk en een onbereikbare stad.

Het nieuwe kader moet ervoor zorgen dat sociale afwegingen nadrukkelijker meetellen in verkeersbesluiten. Daarmee wil de gemeente de overgang naar een autoluw Amsterdam rechtvaardiger en beter uitvoerbaar maken zonder de leefbaarheid uit het oog te verliezen.

Hoe gaat Amsterdam nu verder?

De wethouder schrijft: "Het vaststellen van dit afwegingskader is niet de afronding, maar juist het begin van structurele toepassing bij nieuw beleid, bij projecten en bij nieuwe maatregelen, zodat de impact op doelgroepen goed wordt afgewogen. Dit is uiteraard geen vervanging van de participatie. Het is een goed vertrekpunt om gezamenlijk met de doelgroepen de opgaven te verkennen".

Toch blijft de vraag: hoe voorkom je dat uiteindelijk elke doelgroep uitzonderingen claimt? Amsterdam telt 800.000 auto’s. Eindig je straks niet met 800.000 doelgroepen? De komende jaren zal blijken of dit instrument echt helpt om scherpe keuzes te maken. Of wordt het vooral een nieuwe laag bureaucratie in een stad die allang vol is? Eén ding is duidelijk: de strijd om de ruimte in Amsterdam is nog maar net begonnen.

Walther Ploos van Amstel.