Nederland is bij uitstek een land dat om logistiek draait. Toch is er te weinig animo voor logistieke studies en wordt het werk ondergewaardeerd.
Vorige week is ‘Nederland is logistiek’ gepresenteerd. Het is een driejarige plan om logistiek bij overheden en studenten onder de aandacht te brengen. De door de minister gedoopte ‘Ode aan de logistiek’ is een gevolg van het ‘Dieselakkoord’ dat beroepsorganisaties met EVO, TLN, KNV, VERN en de ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat hebben bereikt. Door logistiek actief te positioneren als de kunst van het slim organiseren, wil de Stichting ‘Nederland is Logistiek’ meer oog en waardering creëren voor de betekenis van logistiek in onze samenleving. Prima actie! Maar, het uitgangspunt moet toch zijn dat het werk in logistiek ook echt gewoon leuk is!!
Bij logistiek denkt iedereen eerst aan stinkende vrachtwagens in de binnenstad, mensen die in magazijnen, zonder enig daglicht, werken en grote containerschepen die met producten uit China in de Rotterdamse haven aankomen. En, we vinden logistiek de normaalste zaak van de wereld. Thuis, wanneer Morres Wonen een wandmeubel aflevert en opbouwt. Bij AH To Go, waar juist die wokmaaltijd die zo lekker is in het schap ligt. Of wanneer de auto bij de Volkswagen-dealer een beurt krijgt. Maar iedereen kent ook de lege schappen bij Albert Heijn in de afgelopen maanden, de onmogelijkheid om je KLM FrequentFlyer punten in te wisselen en heeft wel eens een hele dag moeten wachten op een verwarmingsmonteur of kent de ellende met het installeren van Internetbellen bij KPN Telecom. Ook dat is logistiek. En die logistiek is mensenwerk. Werk van 600.000 mensen in Nederland. Pakjes gaan pas bewegen als die mensen in de logistieke keten beslissingen nemen over bestellingen, de magazijnplanning, de prioriteiten in het transport of wanneer ze mij een levertijd beloven.. en met dat mensenwerk in logistiek gaat het niet goed.
Logistiek vraagt meer en beter talent, terwijl het aanbod opdroogt. Het verloop is groot, er zijn veel vacatures, uitzendkrachten zijn schaars, de salarissen groeien sneller dan de dieselprijzen en het werk krijgen we niet meer gedaan. Human Resource Management (HRM) in logistiek kent zware concurrentie op de arbeidsmarkt, waarbij die arbeidsmarkt inmiddels vooral in Oost-Europa wordt gevonden. Een grote logistieke dienstverlener heeft uitgerekend dat de kosten van verloop, werving en inwerken van nieuwe medewerkers inmiddels 75% van de totale arbeidskosten bedragen. Een medewerker kost dus in feite 175% van de personele lasten! In logistiek zijn 40% tot 60% van de kosten personele kosten… HRM in logistiek is bepalend voor de concurrentiekracht. Van een uitdaging is al lang geen sprake meer. Er is een groot probleem!
Maar laten we eerlijk zijn en niet de arbeidsmarkt van al die problemen de schuld geven. Werken in logistiek is niet ‘sexy’. Door automatisering en mechanisering ‘ver-domd’ het uitvoerend werk letterlijk; nadenken is niet meer nodig (en mag niet meer). Distributiecentra liggen onder enorme tijdsdruk als laatste schakel in de logistieke keten. Het werkaanbod kent pieken en dalen en van werknemers wordt grote flexibiliteit geëist. Veel werk is vuil, zwaar of koud. En door uitbesteding van distributie, transport en helpdesks en de opzet van grootschalige, anonieme ‘shared services’ is de emotionele betrokkenheid van klanten en medewerkers en medewerkers onderling weg.
Nu we met de rug tegen de muur staan worden de gebreken in het logistieke HRM-beleid meer dan ooit zichtbaar. Dat HRM-beleid moet van ‘selecteren’ naar ‘adoreren’ en het management van ‘delegeren’ naar ‘inspireren’. De rol die alle managementlagen, van het top management tot de teamleiders op de werkvloer, daarbij spelen maakt dit tot een verantwoordelijkheid die je niet enkel neer kan leggen bij de afdeling HRM of Personeelszaken. Dat is een gezamenlijk verantwoordelijkheid. Daar mag de logistiek manager dus niet voor weg kruipen…
Walther Ploos van Amstel
Gerelateerde artikelen
Kom met uw praktijkervaringen op het terrein van managen en organiseren
Deel uw kennis, schrijf 3 columns of artikelen en ontvang een gratis pro-abonnement (twv €200)
Word een pro!
SCHRIJF MEE >>
Eerst maar dit: logistiek is niet mijn vak, dus begeef ik mij op glad ijs. Maar voor mij is het “Analysis in Wonderland”. Het is een vak waarbij héél veel wetenschappen betrokken zijn. Wiskunde, statistiek, logica, gedragswetenschappen etc. En nog steeds weten we er niet het fijne van. Het leuke is dat veel van de research gewoon publiekelijk toegankelijk is. Daarom heb ik me met opzet beperkt tot Wikipedia. Hier een blinde graai (links onder aan deze reactie):
• De wachttijd theorie (zéér computer intensief en nog steeds onbetrouwbaar)
• Traveling Salesman probleem (idem)
• Golf theorie (idem)
• Planning tegen eindige capaciteit (gedeeltelijk duidelijk)
• Groepen technologie (zie ook Universiteit Twente)
• Gedrag van massa’s (kinderschoenen)
• Golfvorm theorie (zie Fourier e.a.)
Een van de leukste aspecten vind ik dat voor vervoer slechts één kengetal succes of faillissement van een vervoersbedrijf beschrijft: de beladingsgraad per verreden kilometer. Één steek dieper zijn het slechts 4 dimensies: Tijd, Plaats, Kwaliteit, Kwantiteit.
Als we ons beperken tot tijd, plaats en kwantiteit dan zijn de rekensommetjes al behoorlijk complex, incompleet, razend computer intensief en . . spugen onbetrouwbare antwoorden uit. Rekening houden met de al-dan-niet random verstoringen uit de fantastische werkelijkheid is bijna ondoenlijk en de antwoorden kloppen mede daardoor vaak per definitie niet.
Het probleem zit ‘m vaak in het kwalitatieve deel: hoeveel van WAT?
Voorbeelden zijn gewenste limieten van betrouwbaarheid, speling in het tijdraam, wettelijke randvoorwaarden (los- en laadtijden)en, tja, de kosten.
De kosten
Enige tijd geleden bestelde ik een wasdroger. Het slangetje voor de afvoer van condenswater was een “optie” (hoe verzin je het). Dus nabesteld. Daar kwam het ding: halve dag thuis gezeten (planning??) want het ding werd niet per post geleverd. Er verscheen een heuse 6-tonner voor de deur voor een pakje met afmetingen van een schoenendoos met daarin een slangetje dat makkelijk in een pakje sigaretten zou passen. Kosten: 3,67 voor het slangetje en 17.50 voor bezorging. Toen maar even een van mijn oud collegae gebeld. Die kon mij haarfijn uitleggen waarom dit goedkoper is dan verzending per post. Het erge is: hij had volkomen gelijk!
Een tijdje terug had ik kaartjes voor de Stopera, Amsterdam. Maar ik kwam te laat omdat ik in de mega grote parkeerplaats eronder mijn auto niet kwijt kon. De Stopera kan mij niet een kaartje leveren inclusief gereserveerde parkeerplaats. Twee bedrijven, waarvan de directies ruzie hebben.
De risé van Nederland, toch?
Hoe kan het zijn dat mijn geliefde Bol-dot-kom bijna altijd binnen twee dagen en meestal binnen 24 uur levert? Logistiek! Ze snappen het, hebben de pijpen van het bedrijf goed doorgeblazen en . . . bewaken die kwaliteit met hun leven.
Ook Overtoom deed iets héél bijzonders: door hun reclamespotjes wist binnen enkele weken héél Nederland dat het ook SNEL kon. Communicatie heet dat. En dat is nou precies één van de aspecten waar het mis gaat bij logistiek. Langzaam gaan we er iets van begrijpen. Niet de lengte van de file in kilometers interesseert de arme auomobilist, maar de vertraging in minuten.
Nog steeds tref ik teksten in de wegbewijzering waar de automobilist niets mee kan zonder locale bekendheid. Vooral op B-wegen vergeet men de hoofdrichting aan te geven: ik bedoel de grote plaats ACHTER de volgende molshoop .
Maar ook architecten en planologen kunnen er wat van. Er zijn talloze plekken waar je bij God niet kan zien hoe de straat heet. Het lijkt wel of straatnaambordjes van goud zijn. Zo, en dan nog even het huisnummer. Tja . . . aan de ZIJKANT van het gebouw natuurlijk en onzichtbaar vanuit de auto. Dat is ECHT slim.
Maar er zijn véél meer voorbeelden, bijvoorbeeld damestoiletten bij een popconcert in een voetbalstadion, waar gemiddeld genomen, ongeveer 2 damestiletten zijn, terwijl moeder natuur toch echt 49/51 als verhouding produceert.
Filé Hollandaise
Al decennia maken wij ons druk over onze nationale dagelijkse ergernis: file. We praten al tientallen jaren over een miljarden verslindende “oplossing” (rekening rijden) waarvan we één ding op voorhand zeker weten: het gaat niet helpen. Zijn er soms een paar stiekummers in de regering die er BELANG bij hebben dat deze oplossing steeds weer op tafel komt? Het RIVM meldt dat er 4,0 ambulances per 100.000 inwoners zijn. Dus iets van 720 in heel Nederland. Is het nou zo’n gek idee om ALLE vluchtstroken van Nederland tot rijstrook te promoveren? En de ambulances dan? Nou, gewoon, alle ambulances “voor buiten” (50%???) vervangen door helikopters. Maar ja, dat kan niet in Nederland, waar milieu wetgeving de burger verbiedt om tussen 23:00 uur en 06:00 te sterven. Want dan mag er geen helikopter de lucht in. Nee, meneer Steynebrugh, dat begrijpt u verkeerd. Het is voor de veiligheid: vliegen in het donker is gevaarlijk, snapt u? Nee, dat snap ik niet. Hoe doen “onze jongens in Verweggistan” dat dan? Geen oorlog ‘s nachts?
Ik denk dat één van de belangrijkste redenen van het geringe animo voor het mooie vak logistiek de communicatie betreft. Als de overheid er nu eens een TV campagne tegen aan gooit met daarin hoe leuk het vak wel degelijk is. Of moeten de branche organisaties weer eens het voortouw nemen?
Groet,
Jos Steynebrugh
Marketing & Innovatie Consultant
Voor geïnteresseerden hier de links:
www.changeenhancement.nl
http://nl.wikipedia.org/wiki/Wachtrijtheorie
http://en.wikipedia.org/wiki/Traveling_salesman_problem
http://en.wikipedia.org/wiki/Wave
http://nl.wikipedia.org/wiki/Frederick_Taylor
http://en.wikipedia.org/wiki/Group_Technology
http://en.wikipedia.org/wiki/Crowd
http://en.wikipedia.org/wiki/Wave_form
Een eenvoudig voorbeeld is als je wacht voor het stoplicht. De inventieve geest heeft ervoor gezorgd dat je informatie krijgt over de resterende wachttijd. Een volgende stap is dat je een filmpje krijgt te zien. Niemand vindt het dan nog erg om te wachten.
Maar in deze tijd is het moeilijk om je sterk te maken voor innovatie als de economie tegenzit. Gezamelijke verantwoordelijkheid betekent hier dus een oplossing voor vinden. Beiden "kampen" moeten realiseren dat ze van elkaar afhankelijk zijn.
Je kan niet de HRM alvast de opdracht geven om het beleid te veranderen (meer richting adoreren?) als de business nog gericht is op kosten en effeciency. Ook dat "inspireren" heeft nog geen zin als je je business model niet richting meer waarde omgooit.
Ook mogen we niet vergeten dat Nederland groot is geworden in logistiek door de handelsgeest en het zuinig zijn. Dat kunnen anderen nu nog beter. Het nieuwe kunstje (meer waarde creeeren) kunnen we nog niet zo goed. Dat vraagt een omslag op veel vlakken.
Terwijl ik dit schrijf vraag ik me af of we wel meer beta's nodig hebben hiervoor, of dat we gewoon meer met alpha en gamma-kennis een nieuwe weg moeten zoeken (voor die extra toegevoegde waarde). Ook aan de eerste reactie te zien is er genoeg kennis op het exacte niveau...
Logistiek sexy maken kan met een nieuw verwaardingsmodel. Niet door steeds efficienter te werken (min/max strategie) maar door juist vanuit een hoge logistieke waarde steeds minder te willen verplaatsen (Max/min strategie).
Logistieke voorbeelden kent men vanuit de dagelijkse wachtrij-praktijk (van autofiles t/m ziekenbedden) . Die negatieve beleving baseert men op een economisch normenkader dat logistieke beschikbaarheid, diensten en verplaatsingen zo GOEDKOOP mogelijk wil houden. Die weg loopt dood omdat de logistieke waarde (net als de tropische regenwouden) volstrekt onvoldoende de integrale maatschappelijke waarde weergeeft. De logistieke waarde zou een correcte afspiegeling moeten bieden van Integrale maatschappelijke waarde. De TOTAL COST OF SOCIETY : inclusief wegenbeheersing, politietaken, milieubelasting, risicobeheersing en ambtelijk apparaat zou moeten worden doorbelast in elke km. Dan ontstaat een ander paradigma waarin men logistieke expertise enorm hoog zal waarderen
1.Waardebesef. Het is een menselijke eigenschap om 'gewone zaken' zoals een toilet pas op te merken als ze niet functioneren. Een smerig toilet zie je wel; een schoon toilet zie je niet. Hetzelfde geldt voor logistiek,het is een “gewone commodity” zodat het voor ons een "dissatisfier" is geworden. Je kunt op dissatisfiers in beleving NIET winnen als ze het wel doen, maar wel verliezen als ze het niet doen. Alle voorbeelden van logistieke wachtrij problematiek vallen in deze categorie.
2. Voorbeeld. De Italiaanse economie verdient meer aan mode dan aan de fabricage van auto's. Op een lingeriesetje wordt meer winst gemaakt dan op een complete auto. Dat kan alleen maar gebeuren in een economisch systeem dat volkomen is dolgedraaid op merkbeleving en geen integrale verantwoording meer aflegt of waarde toekent op andere factoren. Als de totale logistieke waardeketen (en dat is een gigantische logistieke, milieu, productie en ambtelijke keten) die nodig is voor de productie van een auto het in waardecreatie aflegt tegen een setje lingerie dan moet je als maatschappij wakker worden.
3.Nederlands voorbeeld. Op een koe of varken (bulkgoed) wordt per kilo vlees vrijwel niets verdiend. Toch vormt elke beest (15 miljoen varkens in nederland?!) het begin van een enorme logistieke keten van vervoer (van kunstmest, diervoeder, mest, gras, hooi en water, veetransport, slachttransport, procesindustrie, verpakkingsindustrie) tot we een portie rundergehakt of Parmaham hebben. Een complete onzinnige logistieke piramide van diensten die wordt geleverd aan een economisch nauwelijks renderende activiteit die feitelijk miljoenen economische loze kilometers veroorzaakt. Hetzelfde dilemma geldt voor de witgoed sector (BTC) of de gehele industrie (BTB).
4.JIT-voorbeeld.In de auto-industrie en in de retail wordt het voorraadloos produceren of voorraadloos winkelhouden afgewenteld op de maatschappij. Just In Time delivery heeft een explosie van miljoenen transportkilometers opgeleverd waar niemand iets aan verdient (ook de transportsector zelf niet) omdat iedereen hetzelfde - inmiddels waardeloze - kunstje doet
5.Dienstenvoorbeeld. In veel bedrijven scoort men maar 10% van het aantal offertes en bezoekt men vaak (meerdere malen) de niet scorende adressen om toch de order binnen te halen. Dat betekent dat salesmensen van tienduizenden bedrijven 90% van de tijd economisch loze kilometers aflegt. We kunnen dit alleen doen omdat veel bedrijven nu als gewoonte hebben om 5 of meer offertes aan te vragen en we het verplaatsen van mensen niet integraal doorberekenen. Een steeds sterker wordende spiraal van loze economische kilometers is het resultaat
6.Zo goed als General Motors failliet gaat omdat ze logistiek onrendabele auto's produceert, moeten wij dat (wereldwijd)doen met ALLE onrendabele economische activiteiten die nu door een te goedkope logistieke dienstverlening aan het infuus worden gehouden. Wat we nu doen is vreemd. De logistieke dienstverlening wordt uitgeknepen en laag gewaardeerd omdat men de EIGEN economische waarde van de producten niet kan wegzetten bij de consument.
Conclusie1: Goedkope logistiek leidt dus niet tot waardecreatie. Dat leidt onherroepelijk tot de keuze. Of je moet stoppen met de productie van auto's of koeien of je moet per logistieke bewerking economische waarde creeren. Anders produceer je steeds meer kilo's commodity tegen steeds hogere maatschappelijke kosten en steeds lagere maatschappelijke waarde. Ofwel: verplaatsing van kilo's (mensen of producten) moet een INTEGRALE economische waarde creeeren die TOENEEMT met het aantal verplaatsingen en niet afneemt. Een auto kan en mag in dat paradigma nooit minder marge maken dan een lingeriesetje, maar moet zo vreselijk duur worden dat men wel uitkijkt er loze kilometers mee te rijden.
Conclusie 2:Economische paradox. Vele (tientallen) miljoenen kilometers te laag gewaardeerde logistieke verplaatsingen houden een marginale economische waardecreatie in stand maar creeeren wel een steeds sterker verstopping van logistiek waardevolle diensten en goederen. Ofwel de winstgevende takken van sport worden nodeloos belemmerd door de mindst renderende activiteiten.
Conclusie 3:De moraal van het verhaal: vanuit hoge logistieke maatschappelijke waarde moeten we wereldwijd een nieuw paradigma scheppen. Zo kostbaar dat het MAXIMALE waarde schept om iets te produceren met MINIMALE integrale logistieke belasting. Niet door de logistieke keten kapot te knijpen, maar juist logistieke expertise en diensten vreselijk waardevol en duur te maken. De totale reductie van economisch loze verplaatsingen zal dan de waardecreator worden van economisch gezonde activiteiten. Deze ommekeer is nu nog UFO-marketing. Toch voorspel ik dat het over tien jaar niet anders kan. In deze kostbare logistieke waardeketen verdienen logistieke dienstverleners en experts meer dan belastingadviseurs nu.