Productiviteit in de transportsector verdient een plek naast klimaatneutraliteit als expliciete missie, met meetbare doelen voor benuttingsgraad, beladingsgraad, lege kilometers, wachttijd en kosten per zending. Dat vraagt om veel innovatieve in de beroepspraktijk en op een andere kijk op talent voor de sector

Productiviteitsraad en transportsector

Het kabinet stelde de tweede Productiviteitsagenda vast om Nederland productiever te maken. De agenda richt zich op zes thema's: een goed opgeleide beroepsbevolking, een wendbare arbeidsmarkt, digitalisering en innovatie, een sterkere interne markt, toegang tot financiering en een slagvaardige overheid met minder regeldruk.

Vanaf 1 augustus adviseert een nieuwe Productiviteitsraad jaarlijks over vervolgstappen. Wat heeft het wegtransport nodig van de Productiviteitsraad? De sector wordt geconfronteerd met hogere kosten door de dieselprijzen, de kilometerheffing, veel omrijden, personeelsschaarste en investeringen in technologie.

Bovendien is het tijdperk van gratis geld voorbij. Jarenlang dreef goedkoop kapitaal de groei van de logistiek. Nu leggen hogere financieringskosten de lat fors hoger. Dat raakt een sector die draait op grote, langlopende investeringen in vastgoed, vrachtwagens, robotisering en laadinfrastructuur. Projecten die bij een lage rente vanzelfsprekend rendabel leken, moeten nu opnieuw langs de financiële meetlat. En steeds vaker vallen ze af.

Kies voor verduurzaming en productiviteit

Het beleidsdebat over de transportsector wordt al jaren gedomineerd door verduurzaming. Terecht, maar het onderliggende probleem krijgt te weinig aandacht: de productiviteit in het wegtransport staat al geruime tijd nagenoeg stil.

Beladingsgraden stijgen niet structureel, lege kilometers blijven hardnekkig hoog, en wachttijden van chauffeurs bij het laden en lossen (en straks bij elektrisch laden) zijn nog steeds niet opgelost. Dat is meer dan een efficiëntievraagstuk. Zonder een productiviteitssprong wordt duurzame logistiek economisch onhaalbaar en dreigt de sector de energietransitie en de ruimtelijke opgave niet bij te benen.

Productiviteit verdient daarom een plek naast klimaatneutraliteit als expliciete missie, met meetbare doelen voor benuttingsgraad, beladingsgraad, lege kilometers, wachttijd en kosten per zending.

Een gedeeld meetinstrument als fundament

Sturing op productiviteit vereist allereerst een gedeelde meetlat voor de Overall Transport Effectiveness (OTE). Uniforme definities en een anonieme sectorbenchmark per deelmarkt ontbreken nog grotendeels, terwijl praktijkonderzoek laat zien hoe hardnekkig gangbare aannames zijn: een recente analyse over negen miljoen vrachtwagenkilometers leverde een conclusie op die tegengesteld was aan de verwachting. Dat onderstreept het belang van structurele, onafhankelijke monitoring, gedragen door kennisinstellingen, in plaats van incidentele pilots.

De grootste winst zit in samenwerking tussen bedrijven

De aanzienlijkste efficiencywinst is niet te realiseren binnen individuele wagenparken, maar in de keten tussen verladers en vervoerders. Wie duurzaam transport wil inkopen, zal moeten investeren in langetermijnrelaties, stabiele contracten en transparantie over de logistieke stromen. 

Zolang inkoopcontracten vooral op de laagste ritprijs belonen, blijft suboptimalisatie de norm. Dockmanagement, wachttijdreductie en contractvormen die sturen op beladingsgraad en CO₂-uitstoot per zending (conform ISO 14083) vragen om verladers die structureel aan tafel zitten. Niet alleen als belanghebbende, maar ook als mede-probleemeigenaar.

Een kansrijke aanpak is het verbinden van bedrijven in specifieke grote segmenten, zoals bouwmaterialen, chemie, agrofood, luchtvracht, stadslogistiek, circulair en containers. Welke regionale clusters en corridors zijn het meest kansrijk voor een keten- of netwerkaanpak met living labs?

Neem het Physical Internet als ontwerpprincipe. Uitgangspunten zijn open multimodale netwerken, gedeelde hubs, het delen van data, standaardprocessen en modulaire ladingdragers. Maar kijk vooral naar wat er nu nog ontbreekt: de instituties. Modelcontracten voor kosten- en batenverdeling, neutrale netwerkregisseurs en voorafgaande duidelijkheid over het mededingingskader voor de capaciteitsdeling. De techniek is er; de sociale en institutionele innovatie vormt de bottleneck.

Data zijn het fundament

Het is beschamend dat nog steeds slechts enkele procenten van de vrachtbrieven digitaal zijn. De echte versnippering zit in systemen en data. Elke schakel werkt met een eigen platform, definities en standaarden. Daardoor praat niemand dezelfde taal en wordt iedere koppeling een kostbaar maatwerkproject. AI lost de chaos niet op, maar vergroot haar eerder. Zonder gedeelde data-afspraken en een betrouwbare digitale basis blijft ook AI vooral een dure belofte.

Basisvoorzieningen als Basis Data Infrastructuur, iSHARE, eCMR en het Open Trip Model moeten de fase van experimenten ontgroeien tot stabiele, breed toegankelijke infrastructuur. Voor een substantieel deel van het mkb in de sector geldt bovendien dat de eigen data eerst op orde moeten zijn voordat delen, bundelen of slim plannen mogelijk is.

Zonder een laagdrempelig ondersteuningsspoor voor deze groep dreigt een deel van de sector af te haken, met gevolgen voor de effectiviteit van elk landelijk programma. 

De transportprijs is niet alleen een uitkomst van de markt, maar ook een keuze van het bedrijf. De technologie om die keuze slim te maken is er nu. Begin bij de prijsuitvoering (daar zit snel resultaat in) en bouw door naar netwerk- en dealanalytics. Wie prijzen op de onderbuik en in Excel blijft bepalen, subsidieert straks de concurrent.

De rol van de overheid: benutting vóór uitbreiding

Voor beleidsmakers ligt er naast het stimuleren van zero-emissievervoer ook een aanvullende opgave. Elk procentpunt hogere beladingsgraad betekent minder voertuigen, minder laadinfrastructuur en minder druk op een elektriciteitsnet dat in veel regio's al aan zijn grenzen zit.

Benutting vóór uitbreiding zou een uitgangspunt moeten zijn bij regionale energie- en ruimteprogramma's. Ook het instrumentarium van de vrachtwagenheffing biedt hier een aanknopingspunt: een deel van de terugsluisregeling voorwaardelijk maken aan aantoonbare productiviteitsverbetering, gemeten via een onafhankelijke monitor, geeft financiële prikkels een duidelijker doel dan het huidige sturen op projectaantallen.

Gebruik verkeersdata bij de planning

De koppeling tussen logistieke planning en verkeersmanagement (weg, water en spoor) is al vijftien jaar veelbelovend, maar nog steeds niet goed georganiseerd; onvoorspelbaarheid is de grootste margekiller in het transport. We hebben rust, reinheid en regelmaat nodig. Programmeer een nationaal ETA-programma: betrouwbare aankomsttijden van dock tot dock, waarbij wegbeheerders verwachte vrachtstromen kennen en vervoerders actuele verkeersdata in hun planning gebruiken.

De geschatte baten van honderden miljoenen per jaar rechtvaardigen een serieuze publiek-private investeringsagenda met heldere spelregels over architectuur, toegang en wie wat betaalt.

Zet in op talent in de bedrijven

Zo'n 35% van het werk in de transportsector is indirect: planning, data-analyse en regie. Daar ligt zowel de grootste kans voor digitalisering als de bedreiging van een tekort aan gekwalificeerd personeel. Een agenda die digitaliseert maar de ontwikkeling van het plannersvak (van uitvoerder naar regisseur) veronachtzaamt, zal beperkt effect sorteren. Hier ligt een expliciete rol voor HBO- en MBO-instellingen; ook bij een leven lang ontwikkelen.

De opgave om de productiviteit in het wegtransport structureel te verhogen is te groot voor één enkele partij. Vervoerders, verladers, kennisinstellingen en overheid zullen dit gezamenlijk moeten programmeren: vanuit een toekomstvisie (zoals Physical Internet), minder losse projecten met meer impact, meer permanente infrastructuur voor meting, dataduiding, ketenafspraken en instituties voor langetermijnsamenwerking bij onderzoek en uitvoering.

Wie deze opgave nu oppakt, voorkomt dat de energietransitie in de logistiek vastloopt op een probleem dat allang bekend was: systeemefficiëntie. En biedt continuïteit voor transportbedrijven. De Productiviteitsagenda biedt de transportsector kansen.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Arbeidsproductiviteit: de logistieke sector kan niet langer wegkijken

Lees ook: AI verandert transportsector: wat betekent dit voor de medewerkers?