Halverwege 2026 wordt in Nederland de vrachtwagenheffing ingevoerd. Deze geldt voor alle snelwegen, een aantal N-wegen en enkele lokale wegen bij grotere steden. De heffing geldt voor vrachtwagens met een toegestane massa van meer dan 3,5 ton, ongeacht of ze een Nederlands of buitenlands kenteken hebben. Met de terugsluisregeling is er tussen 2026 en 2030 in totaal ruim €1,6 miljard beschikbaar voor de verduurzaming van de transportsector.

Er stonden op 1 januari 2025 ruim 1.100 volledig elektrische vrachtwagens in gebruik bij bedrijven geregistreerd in Nederland; dat is nog geen 1 procent van de vloot. Het is wel zeven keer zoveel als begin 2022. Elektrische vrachtvoertuigen reden in 2023 gemiddeld minder dan de helft van het aantal kilometers van vrachtvoertuigen op diesel. Dit blijkt uit nieuwe cijfers van het CBS.

Wat gaat het kosten?

De hoogte van de vrachtwagenheffing wordt afhankelijk van twee factoren: het gewicht van het voertuig en de CO₂-uitstootklasse. Het kabinet stelt een gemiddeld tarief voor van 16,7 cent per kilometer. De voorgestelde tarieven zijn hier te vinden. Het uitgangspunt is dat de tarieven vier jaar gelijk blijven. Dit geeft duidelijkheid aan ondernemers. 

De kilometerheffing brengt veranderingen met zich mee en heeft aanzienlijke gevolgen voor de transportondernemers. De financiële impact zal voor elke ondernemer anders zijn. TLN geeft hier enkele rekenvoorbeelden. De kostenstijging voor ondernemingen die relatief weinig kilometers afleggen is bijvoorbeeldminder hoog dan ondernemingen met veel kilometers. Voor vervoer meteen schone en zuinige vrachtwagen is het tarief per kilometer lager.

Ondernemers met elektrische voertuigen betalen overigens aanzienlijk minder. Het tarief van de vrachtwagenheffing wordt gebaseerd op de CO₂-uitstoot van het voertuig. Een emissievrije vrachtwagen krijgt korting en betaalt ongeveer 80% minder dan een EURO VI dieselvrachtwagen.

Het ministerie stelt dat de kosten van transport 'onder aan de streep' met 1 tot 3% stijgen door  de kilometerheffing en belastingaanpassingen. Hierbij is geen rekening gehouden met demogelijkheid voor ondernemers om gebruik te maken van subsidies diebetaald worden uit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing. Het nieuwe ERE-systeem brengt niet alleen veranderingen, maar ook nieuwe kansen en aandachtspunten met zich mee, specifiek voor bedrijven die investeren in elektrisch transport.

Emissievrije vrachtwagens tot 4.250 kg zijn vrijgesteld van de vrachtwagenheffing. Het gaat hier in de praktijk om elektrische bestelauto’s die door het hoge gewicht van hun accu’s meer dan 3.500 kg wegen. Door deze vrijstelling wordt voorkomen dat deze bestelauto’s onder de vrachtwagenheffing vallen.

Vanaf 2027 dubbele belasting voor dieseltrucks

Elektrische vrachtwagens stoten geen CO₂ uit aan de uitlaat, in tegenstelling tot dieselvrachtwagens. Hoewel uitlaatemissies momenteel nog niet belast worden, verandert dit vanaf 2027 met de invoering van ETS2: een tweede versie van het Europese Emissiehandelssysteem die specifiek gericht is op de transportsector.

ETS2 zorgt ervoor dat CO₂-uitstoot van dieselvrachtwagens aan de uitlaat financieel wordt belast. Deze kosten worden indirect doorberekend via de brandstofprijs aan de pomp, naar verwachting circa 12 eurocent per liter extra voor diesel. Dat komt dus bovenop de CO₂-uitstoot in het tarief van de nieuwe vrachtwagenheffing. Hierdoor betalen dieselvrachtwagens twee keer voor hun uitstoot: via de brandstofprijs en via de heffing. De transportkosten worden hiermee mogelijk 15 tot 25% hoger.

Lees ook: De vervuiler betaalt bij het nieuwe ETS2 emissiehandelssysteem. Brandstofleveranciers moeten dan emissierechten kopen voor de uitstoot van hun producten — en die kosten zullen via de pompprijs deels bij de gebruiker terechtkomen. De Europese Commissie schat dat benzine en diesel daardoor in stapjes met zo’n 10 tot 20 cent per liter kunnen stijgen. Niet door een belastingverhoging, maar via een marktmechanisme dat CO₂ expliciet beprijst. Hoe hoger de uitstoot, hoe duurder de brandstof.

Opmerking: Met de vernieuwing van de richtlijn hernieuwbare energie (renewable energy directive, RED3) verhoogt de Europese Unie (EU) de doelstellingen voor hernieuwbare energie. Het EU-brede doel voor hernieuwbare energie groeit tot 42,5% in 2030. De regeling met HBE's vervalt daarmee. Het nieuwe ERE-systeem blijft het leveren van hernieuwbare elektriciteit aan voertuigen ondersteunen als een manier om bij te dragen aan de klimaatdoelen en om extra inkomsten te genereren. Lees er hier meer over.

Inning van de vrachtwagenheffing

De inning van de vrachtwagenheffing verloopt op dezelfde manier als in omliggende landen. Transporteurs moeten een GPS-onboard unit (OBU) in hun voertuig hebben, die registreert waar en hoeveel kilometer er is gereden op het tolnetwerk. Via tolportalen wordt deze data uitgelezen en wordt er een factuur opgesteld. Er zijn enkele vrijstellingen van de heffing. 

Daarnaast worden Europese richtlijnen gevolgd voor niet-betalers. Lidstaten zijn verplicht gegevens van kentekenhouders met elkaar te delen. Hierdoor kan een boete worden opgelegd aan transporteurs die de heffing niet betalen. Blijft de betaling uit, dan kunnen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of de politie de vrachtwagen in bewaring nemen.

Bestemming van de opbrengsten

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden beheerd door het Ministerie van I&W. De netto-opbrengsten van de heffing wordt ingezet voor subsidies om de verduurzaming en innovatie van het wegvervoer te stimuleren (de terugsluis). Denk aan subsidies voor de aanschaf van een elektrische vrachtwagen, het aanschaffen van laadpalen, een CO₂-scan voor bedrijven en subsidie voor waterstofvrachtwagens en -tankstations.

In 2024 was al 70 miljoen euro beschikbaar voor subsidies gericht op verduurzaming en innovatie, gevolgd door 100 miljoen euro in 2025. Deze middelen zijn geleend uit het Mobiliteitsfonds. Met de invoering van de vrachtwagenheffing in 2026 worden deze bedragen terugbetaald uit de opbrengsten van de heffing. Vanaf dat moment worden ook de netto-opbrengsten structureel ingezet voor subsidies ter ondersteuning van duurzaam en innovatief wegvervoer. Naar verwachting is per jaar er vanaf 2026 ruim 320 miljoen euro beschikbaar. Dit bedrag zal dalen als transportondernemers met meer elektrische vrachtwagens gaan rijden.

De terugsluisregeling omvat meerdere subsidies:

1. Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET)

2. Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij Bedrijven (SPriLa)

3. Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit (SWIM)

4. Project Electric Road Systems (ERS)

5. Stimuleren innovatie en efficiëntie in de logistieke keten.

Monitoring

Het is belangrijk om te monitoren of de maatregelen uit het meerjarenprogramma daadwerkelijk bijdragen aan de beoogde doelen. De Wet vrachtwagenheffing schrijft voor dat deze maatregelen effectief en efficiënt moeten zijn, richting moeten geven aan de sector en gelijke kansen moeten bieden aan ondernemers. Daarnaast moeten ze sectorrelevant en rechtmatig zijn uitgewerkt.

De beoogde monitoring richt zich vooral op kwantitatieve aspecten, zoals het aantal aanvragen, toegewezen budgetten en uitgevoerde projecten. Minder aandacht gaat uit naar de bredere effecten op de klimaatneutraliteit van de sector als geheel, of naar mogelijke onbedoelde gevolgen voor het concurrentievermogen en de weerbaarheid van de sector. Hierdoor rijst de vraag in hoeverre het programma daadwerkelijk effectief kan worden bijgestuurd op basis van de beschikbare informatie.

De transitie naar een klimaatneutrale transportsector is in volle gang

Met maatregelen als de vrachtwagenheffing, de terugsluisregeling en het aankomende ETS2-pakket worden stevige stappen gezet. Maar wat werkt nu echt? En wat kunnen we leren van de praktijk?

1. Wat levert het meeste op?
Welke maatregelen zorgen per euro voor de grootste klimaatwinst? De Effectstudie terugsluis geeft daar voorspellingen over, maar worden die ook in de praktijk waargemaakt? En wat kunnen we leren als dat niet het geval is?

2. Wat ervaren ondernemers?
Hoe ervaren ondernemers de regelingen en subsidies in de dagelijkse praktijk? Welke gedragsverandering vond plaats binnen hun organisatie? Waren de maatregelen voldoende in balans om blijvende, systemische verandering te realiseren? Is er verschil tussen hoe eigen vervoerders en transportondernemers reageren?

3. Een stapeling aan maatregelen
Met ETS2 in aantocht en de vrachtwagenheffing ontstaat een cumulatie aan beleidsdruk. Hoe beïnvloedt deze combinatie het tempo van verduurzaming in de transportsector?

4. Verschuivende goederenstromen
Wat doen ondernemers (en verladers) als de kosten stijgen? Zien we meer bundeling, kortere ketens of een verschuiving naar multimodaal vervoer?

5. Kwetsbare sectoren onder druk
Sectoren met lage waardedichtheid zoals de bouw, chemie en agrofood voelen de kostenverhoging sterker. Wat betekent dat voor hun concurrentiepositie en weerbaarheid?

6. Kleine versus grote bedrijven
Driekwart van de transportbedrijven heeft vijf of minder vergunningen. Wat vraagt klimaatneutraliteit van deze kleine bedrijven vergeleken met grotere spelers?

7. Ongelijk speelveld bij elektrische trucks
Waar diesel een gelijk speelveld biedt, kent de overstap naar elektrisch vrachtvervoer ongelijkheid in toegang tot financiering, laadinfrastructuur, ruimte en kennis. Wat doet dat met het eerlijke speelveld?

8. Verandert de sectorstructuur?
Leidt dit alles tot een andere opbouw van de transportsector? En wat betekent dat voor concurrentie en marktwerking? En hoe reageren verladers hierop?

9. Ketenbrede effecten
De maatregelen raken ook financiers, leasemaatschappijen, dealers, vastgoedpartijen en energieleveranciers. Kunnen zij als versnellers van de transitie optreden?

10. Regels die tegenwerken
Waar zat wet- en regelgeving juist in de weg bij verduurzaming? Welke knelpunten moeten we oplossen?

11. Samen leren, samen versnellen
Hoe kunnen ondernemers, beleidsmakers en ketenpartners van elkaar leren? En hoe draagt de terugsluisregeling bij aan het wegnemen van barrières naar klimaatneutraal wegtransport? Hoe heeft de governance gewerkt?

12. Wat leert de wereld van Nederland?
Welke Nederlandse aanpak geldt als ‘no regret’ en biedt waardevolle lessen voor andere landen?

Bron: Ministerie IenW

Lees ook: Inkopen van elektrisch vervoer is een vak apart

Referenties

Kindt, M., Holster, R., Hermens, S., Houkes, R., & van den Engel, A. (2024). Effectstudie terugsluis vrachtwagenheffing: Effectberekening maatregelen voor meerjarenprogramma verduurzaming en innovatie vervoerssector 2026–2030. Panteia.

van der Meulen, E. (2024). Level playing field karakteristieken rond ZE logistiek. Panteia / Topsector Logistiek (unpublished).

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2021). Samen op weg naar een innovatieve en duurzame vervoerssector: De terugsluis van vrachtwagenheffing (september 2021).

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2024). Meerjarenprogramma Terugsluis VWH 2026–2030: Verduurzaming en innovatie van de vervoersector.

Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO). (2025). NWA ORC: Onderzoek op Routes door Consortia – Call for proposals