De Amsterdamse IJbaan is een voorgesteld kabelbaanproject over het IJ, bedoeld om Amsterdam-West en Amsterdam-Noord met elkaar te verbinden. De verbinding zou lopen van de Minervahaven via de NDSM-werf naar de Hemknoop, met een lengte van circa 1,5 kilometer en gondels die elke 30 seconden vertrekken. Het plan, geïnitieerd door Stichting IJbaan, moet bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de snelgroeiende noordelijke stadsdelen.

De gemeente Amsterdam heeft de raad geinformeerd over de uitkomsten van een haalbaarheidsonderzoek naar de kabelbaan. Het college schrijft: "Een kabelbaan ziet het college, in lijn met het standpunt van de Vervoerregio Amsterdam, als een mogelijke aanvullende verbinding waarbij geldt dat deze primair van toegevoegde waarde moet zijn in het OV-netwerk. Een verbinding voor hoofdzakelijk toeristen past daar niet bij.

Belangrijkste bevindingen

Het idee is een kabelbaanverbinding over het IJ die de noord- en zuidoever beter met elkaar verbindt. Volgens de gemeente kan zo’n verbinding bijdragen aan de bereikbaarheid van Amsterdam Noord, mits die goed wordt ingepast in het openbaar vervoer-netwerk.

• Technisch, juridisch en ruimtelijk lijkt het plan inpasbaar: de kabelbaan kan qua ruimtegebruik, zichtlijnen en stedenbouw op het gebied worden opgenomen.

• Maar: de vervoerswaarde (oftewel het nut voor reizigers) is sterk afhankelijk van een nieuwe OV-verbinding (zoals de toekomstige metroringlijn) en een goede aansluiting op openbaar vervoer. Zonder die randvoorwaarden is de functie beperkt, en wordt het meer een toeristische attractie dan een volwaardige OV-schakel. De conclusie is dat ongeveer 5.000 tot 6.000 OV-gebruikers per dag gebruik maken van deze verbinding richting 2040. 

• De businesscase is zorgvuldig opgebouwd, maar kwetsbaar. Maar liefst 60 procent van de opbrengsten komt uit toerisme en evenementen. In een gevoeligheidsanalyse zijn vier kernvariabelen onderzocht: de ticketprijs voor toeristen, het aantal verkochte toeristentickets, de staalprijs en de disconteringsvoet. Uit deze analyse blijkt dat met name de prijs per toeristenticket en het aantal verkochte toeristentickets bepalend zijn voor het financiële resultaat; bij tegenvallende waarden op deze punten kan de businesscase negatief uitvallen.

Wat volgt nu?

De gemeente geeft aan dat besluitvorming over doorgaan met de kabelbaan pas mogelijk is nadat de MIRT‑verkenning OVSA (Openbaar Vervoer Sloterdijk–Amsterdam Centrum) in 2027 is afgerond, waarin onder andere de randvoorwaarden zoals de OV-verbindingen worden vastgesteld.

In de tussentijd kan de initiatiefnemer (Stichting IJbaan) het plan verder uitwerken: de vervoerswaarde aanscherpen, de businesscase versterken, financiering verder verkennen en draagvlak onder stakeholders en omwonenden vergroten. 

Commissie D’Hooghe oordeelde eerder dat de kabelbaan vooral een toeristenattractie was en geen serieuze vervoersoptie: “de maximale capaciteit van een kabelbaansysteem (aantal duizenden) is niet verenigbaar met de vervoersbehoefte van het groeiende fietsverkeer (aantal tienduizenden)”. Ter vergelijking met een veer kan je dagelijks 70.000 reizigers vervoeren.

Wat betekent dit voor de Amsterdammers?

Omdat de stad groeit, neemt de druk op bestaande oversteekroutes over het IJ toe. Een extra verbinding kan bijdragen aan bereikbaarheid, maar alleen als die slim wordt gekoppeld aan het openbaar vervoer-netwerk en niet primair toeristisch is. Het maakt uit of de kabelbaan wordt gezien als volwaardig deel van het OV-systeem of als ‘attractie’ voor bezoekers.

Voor bewoner, pendelaar of ondernemer kan een kabelbaan nieuwe mogelijkheden bieden: extra snelle, mogelijk aantrekkelijke verbinding over het water. Maar: als het plan niet goed aansluit op het OV-netwerk, is het effect beperkt. En het blijft onzeker of de voorspelde reizigersaantallen gehaald worden, vooral als het toeristische deel hoger uitvalt dan het dagelijks woon-werkverkeer.

De initiatiefnemers schrijven in een reactie: "Het is onze stellige overtuiging, dat een zo snel mogelijke realisering van de IJbaan een belangrijke bijdrage levert aan de gemeentelijke doelen om de bereikbaarheid tussen Noord en West te verbeteren én de gebiedsontwikkeling van Haven-Stad te bevorderen. De uitkomst van het nu afgeronde haalbaarheidsonderzoek toont aan dat geen concurrentie ontstaat met het plan om de Westbrug te realiseren".

De Westbrug is op de lange termijn goedkoper. Met de brug zijn er minder ponten nodig, is er minder ruimte in de haven nodig en en zijn de kosten voor personeel en onderhoud lager. Als de Westbrug er komt, stopt de pont tussen NDSM en de Pontsteiger. Zonder openbaar vervoer verdient de brug zichzelf in 28 jaar terug. Met openbaar vervoer duurt dit 52 jaar.

Zolang de bruggen er nog niet zijn, blijven bewoners van Noord afhankelijk van goede, betaalbare en betrouwbare verbindingen met de rest van de stad. Daarvoor bestaan al veel betere alternatieven dan dit dure en weinig zinvolle plan. Het zou goed zijn als de gemeente nog eens kijkt naar eerdere voorstellen om bijvoorbeeld een van de buizen van de IJ-tunnel open te stellen voor fietsers of elektrische pendeltreintjes. Zo kan de gemeente haar energie richten op wat er écht toe doet: het versneld realiseren van de bruggen over het IJ, in plaats van tijd en geld te steken in een project dat vooral afleidt van de echte opgave.

In 2027 neemt het stadsbestuur een besluit over de kabelbaan. Tot die tijd kunnen de initiatiefnemers van de kabelbaan hun plan nog 'verder versterken'. Wordt vervolgd.

Bron: gemeente Amsterdam