Verladers die elektrisch transport willen inkopen, moeten hun huiswerk doen. Een elektrische vrachtwagen kost 2,5 keer meer dan een diesel, maar betekent dat ook dat de tarieven 2,5 keer hoger mogen zijn? Niet per se. De aanschafprijs is slechts een kostencomponent; brandstofbesparing, onderhoud, subsidies (zoals de terugsluisregeling) en beladingsgraad bepalen samen het werkelijke kostplaatje.

Op een congres over emissieloos bouwen gaf een aannemer aan inderdaad 2,5 keer hogere transporttarieven te betalen voor elektrisch vervoer. Dat leidde tot een scherpe discussie: betaalt deze opdrachtgever een eerlijke prijs, of schiet het kostenbewustzijn aan de inkoopzijde tekort?

Wie betaalt de rekening

Transporteurs dragen de investering, verladers plukken de vruchten. Dat is in één zin het fundamentele spanningsveld bij de verduurzaming van het wegtransport. Een transporteur die overstapt op elektrische trucks investeert honderdduizenden euro's per voertuig, terwijl de verlader, die de vrachten uitschrijft, de tarieven dicteert en de routes bepaalt, geen cent bijdraagt aan die transitie. Toch is het de verlader die via zijn inkoopbeleid in hoge mate bepaalt of die investering überhaupt rendabel is.

Zolang de laagste prijs per pallet of per kilometer de doorslag geeft bij aanbesteding, heeft een transporteur geen businesscase voor elektrificering. De sector wacht daarmee op een beweging die vanuit de markt alleen niet vanzelf ontstaat.

Veel transportinkopers missen de technische en financiële kennis om de businesscase van elektrisch transport kritisch te beoordelen. Wie duurzaam transport serieus wil inkopen, moet de kostenopbouw begrijpen en in staat zijn om samen met de vervoerder tot een eerlijk en duurzaam tarief te komen. Dat is inmiddels een strategisch vraagstuk voor de verlader!

Elektrificatie is essentieel, maar elektrisch rijden maakt logistiek niet automatisch efficiënter. De echte opgave is een verschuiving van voertuigefficiëntie naar systeemefficiëntie: minder kilometers per levering, hogere beladingsgraden, minder mislukte leveringen en een betere benutting van bestaande netwerken en infrastructuur. 

De rol van verladers

De rol van verladers bij de elektrificering van het wegtransport is groter dan vaak wordt erkend. Een aantal concrete handelingsperspectieven:

Duurzaamheid meewegen in aanbesteding. Verladers kunnen in hun tenderprocessen eisen stellen aan de CO2-uitstoot van het transport dat zij inkopen. Dit kan via CO2-emissie-eisen per ton-kilometer, via voertuigcategorieën of via een score op duurzaamheidscriteria naast de prijs. Grote verladers als Unilever, Albert Heijn en IKEA doen dit al, maar het is nog lang geen marktstandaard.

Meefinancieren van de transitie. Een stap verder is het actief meefinancieren van de vlootvernieuwing, bijvoorbeeld via meerjarige contracten die een transporteur zekerheid bieden over retourvrachten en bezettingsgraad — de basis voor elke financieringsaanvraag bij een bank of leasemaatschappij. Sommige verladers experimenteren met directe cofinanciering of gezamenlijke aanschaf van laadinfrastructuur op distributiecentra.

Operationele samenwerking. Elektrisch rijden vraagt om een andere planning: vaste routes, voorspelbare laadtijden, depotladen 's nachts. Verladers die bereid zijn hun logistieke stromen te stabiliseren en te bundelen, maken elektrificering voor hun vervoerders aanzienlijk haalbaarder. Dat vergt samenwerking en transparantie over volumes en tijdvensters. Dat is iets wat in de huidige, vaak sterk gecommoditiseerde vervoersmarkt niet vanzelfsprekend is.

De kilometerheffing als gamechanger

Vanaf 2026 voert Nederland de vrachtwagenheffing in. Dat is een kilometerheffing voor vrachtauto's zwaarder dan 3,5 ton op vrijwel alle Nederlandse wegen. Het tarief varieert op basis van de emissieklasse: schonere voertuigen betalen minder. Dit creëert voor het eerst een directe financiële prikkel voor transporteurs om te investeren in schonere en uiteindelijk elektrische voertuigen.

Maar de vrachtwagenheffing raakt ook verladers. Transporteurs zullen de extra kosten (voor dieselvoertuigen al snel enkele centen per kilometer) doorberekenen in hun tarieven. Verladers die nu geen duurzaamheidseisen stellen, gaan de komende jaren merken dat vuil transport duurder wordt. Dat verandert de rekening bij de aanbesteding, ook zonder dat de verlader zelf actie onderneemt.

De terugsluisregeling: geld terug naar de sector

Een cruciaal onderdeel van het Nederlandse kilometerheffingsysteem is de terugsluisregeling. De opbrengsten van de heffing worden niet afgedragen aan de algemene middelen, maar teruggesluisd naar de transportsector en verladers via een verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtauto's en via een stimuleringsregeling voor zero-emissievoertuigen en laadinfrastructuur.

Voor verladers en transporteurs die tijdig investeren in elektrisch rijden, betekent dit een dubbel voordeel: zij betalen een lager kilometertarief en profiteren van de terugsluismiddelen. Wie wacht, betaalt meer en mist de subsidie. De terugsluisregeling is daarmee ontworpen als versneller van de transitie, maar verladers moeten wel begrijpen dat zij via hun inkoopbeleid mede bepalen of die versnelling ook daadwerkelijk plaatsvindt.

Wat weten we over hoe verladers beslissen

Om de waarde van elektrisch wegtransport te bepalen, moeten we eerst goed begrijpen hoe verladers beslissingen nemen over hun transportkeuzes: hoe werkt de Decision-Making Unit (DMU)? De transporteur, de verlader en de financier kennen elk hun eigen DMU.

De DMU omvat uiteenlopende functies, zoals gebruikers, initiators, beïnvloeders, besluitvormers en gatekeepers. Een chauffeur ervaart dagelijks de praktische voor- en nadelen van een elektrische truck. De transportinkoper beoordeelt het tarief en de betrouwbaarheid. De CFO weegt de investeringskosten af tegen de beschikbare financiering en subsidies. De duurzaamheidsmanager stuurt op CO2-reductiedoelstellingen en op de CSRD-rapportage. Sales en marketing kiest terecht voor de eindklant. De wagenpark- of fleetmanager bewaakt de operationele inzetbaarheid en de laadinfrastructuur. De CEO hakt de knoop door.

Elke functie heeft zijn eigen unieke rol en invloed op het besluitvormingsproces rond elektrificering. Een holistisch begrip van deze functies stelt aanbieders van elektrische transportoplossingen in staat om op maat gemaakte strategieën te ontwikkelen, gericht op elk lid van de DMU op basis van hun specifieke behoeften en belangen. Wat vindt de inkoper belangrijk? Wat overtuigt de CFO? En wie is uiteindelijk de gatekeeper die de overstap naar elektrisch transport tegenhoudt of versnelt?

Verladers als medeverantwoordelijke partij

De elektrificering van het wegtransport wordt in Nederland te vaak gezien als een opgave voor transporteurs alleen. De kilometerheffing, de terugsluisregeling en de groeiende CO2-rapportageverplichtingen onder de CSRD maken duidelijk dat verladers een gedeelde verantwoordelijkheid dragen.

Wie duurzaam transport wil inkopen, zal moeten investeren in langetermijnrelaties, stabiele contracten en transparantie over de logistieke stromen. De laagste prijs per kilometer is geen duurzame strategie meer. Doe je het niet voor het klimaat, dan zeker voor de portemonnee, toch?

Walther Ploos van Amstel.