De Nederlandse markt voor zware bedrijfsvoertuigen (>3,5 ton) is in 2024–2025 in beweging door de combinatie van economische omstandigheden, leveringsdynamiek en de toenemende druk richting zero-emissie.

Het nieuwe RVO trendrapport laat zien dat de instroom van trucks en bakwagens in 2024 naar een tienjarig hoogtepunt steeg, terwijl het aandeel elektrische voertuigen nog bescheiden blijft. De transitie naar ZE-trucks is zichtbaar, maar komt in 2024–2025 nog moeizaam van de grond.

Recordinstroom door inhaalvraag en ZE-zone-effect

In 2024 werden bijna 18.000 nieuwe zware voertuigen verkocht. Dat is het hoogste aantal in tien jaar. Daarnaast kwamen er bijna 4.800 geïmporteerde occasions bij. Dat de markt zo aantrok, komt deels door de herstellende supply chain na jaren van schaarste, maar vooral door de naderende invoering van zero-emissiezones vanaf 1 januari 2025.

Ondernemers kochten nog snel dieselvoertuigen met Euro 6-label, omdat deze tot 2030 toegang houden tot ZE-zones. Daardoor steeg de dieselinstroom in het vierde kwartaal van 2024 explosief. Deze ‘vooruitgeschoven vervanging’ verklaart ook de daling van het ZE-aandeel in Q4.

Elektrische trucks groeien – maar nog langzaam

In 2024 werden 573 ZE-voertuigen nieuw verkocht, goed voor ongeveer 3% van de totale nieuwverkopen. De grootste groei zit bij grote bakwagens en normale trekkers. Zwaar speciaal (met name vuilniswagens) stijgt vooral door gemeentelijke investeringen. De groei vlakt wel af: 2023 liet nog een sterke verdubbeling zien, maar in 2024 stagneert de opmars van ZE-voertuigen.

Meer dan de helft van de ZE-voertuigen werd gekocht met AanZET-subsidie; vooral trekkers en grote bakwagens vallen hieronder. Kleine voertuigen en Zwaar Speciaal worden juist vaker zonder subsidie gekocht, onder meer door gemeenten. De gemiddelde aanschafprijs van een elektrische truck ligt hoog: rond €330.000 in 2024.

Aanbod groeit, maar praktijkcapaciteit blijft uitdaging

Het aanbod van elektrische trucks breidt snel uit. Alle grote fabrikanten bieden meerdere modellen:

• DAF XD/XF Electric

• Volvo FH/FM/FM Low Entry Electric

• Mercedes eActros

• MAN eTGX/eTGS

• Renault E-Tech T/D

• Scania BEV-serie

• BYD als nieuwe uitdager met ETH8 en ETM6.

Paccar (DAF) en Traton group (MAN, Scania) zijn goed voor ruim 56% van de Nederlandse zware bedrijfsvoertuigen. Opvallend is dat in het wagenpark van ZE zware bedrijfsvoertuigen van eind 2024, Volvo Group (Volvo en Renault) met een aandeel van ruim 58% ver uitschiet boven de rest (op de 2e plaats staat Daimler trucks met ruim 13% marktaandeel). In de nieuwverkopen van 2024 is te zien dat het marktaandeel van de ZE zware bedrijfsvoertuigen van de Volvo group nog groter is dan in het ZE wagenpark: ruim 65%

De batterijcapaciteiten lopen op tot 728 kWh en fabrieks-actieradius tot 700 km voor bakwagens. In de praktijk ligt de actieradius echter lager, zeker bij hoge belading en snelwegsnelheden. Ook ligt het laadvermogen soms 10–20% lager door het hogere gewicht van batterijpakketten.

Bij de transitie naar ZE zware bedrijfsvoertuigen spelen allerlei kwesties een rol zoals de financiering, total cost of ownership (TCO), inpasbaarheid in de logistieke planning, mogelijke beperkingen qua inzetbaarheid van de voertuigen en de verkrijgbaarheid van geschikte voertuigen. Tijdige beschikbaarheid van adequate laadinfrastructuur en waterstof-tankinfrastructuur is ook een belangrijke factor in de beoogde transitie. Daarom zijn voor de ontwikkeling van laad- en waterstof-tankinfrastructuur voor ZE zware bedrijfsvoertuigen diverse initiatieven genomen.

Wagenpark groeit, maar ZE-aandeel blijft klein

Het totale zware wagenpark groeide in 2024 naar ruim 165.000 voertuigen, een record. Het ZE-aandeel blijft 0,8%, maar groeit relatief snel (verdubbeling t.o.v. 2023). Opvallend is dat trekkers 49% van het totale wagenpark vormen, maar slechts 31% van het ZE-park. Zwaar Speciaal (zoals vuilniswagens) is juist sterk vertegenwoordigd door overheidsaankopen. De gemiddelde leeftijd daalt licht door veel nieuwe dieselinstroom en jongere occasions.

De vervoersprestatie en jaarkilometrages daalden in 2023 licht. De totale CO₂-uitstoot bleef stabiel, ondanks een stijging in de totale mobiliteitssector. Het echte emissievoordeel zal pas komen wanneer ZE-trucks in grotere aantallen instromen én dieseluitstroom versnelt.

Eind 2024 zijn er 125 locaties geschikt voor het publiek laden van elektrische trucks. De meeste locaties ondersteunen bakwagens en standaardtrekkers; zware speciale voertuigen kunnen slechts op enkele plekken terecht. Grootschalige corridor- en depotlaadoplossingen zijn nog in ontwikkeling.

Conclusie: 2024 was een dieselpiekjaar, 2025 wordt het scharnierjaar

Het trendrapport toont een markt die nog stevig leunt op diesel, maar waarin:

• het aanbod van ZE-trucks volwassen wordt,

• gemeenten ZE-zones invoeren,

• subsidies de vraag helpen aanjagen,

• en infrastructuur langzaam volgt.

Voor vervoerders ligt de uitdaging in het balanceren van kosten, actieradius, laadinfrastructuur en operationele flexibiliteit. 2025–2027 worden bepalend voor het tempo van verduurzaming in het zware segment.

Lees ook: Kopen we in 2030 30% nieuwe elektrische vrachtwagens?