Binnenstedelijke vrachtbeperkingen zijn begrijpelijk, maar worden te snel en zonder voldoende logistiek realisme ingevoerd. Voor de horeca kunnen extra vervoersbeperkingen leiden tot fors hogere kosten die direct hun toch al kleine marges aantasten. Alleen echte samenwerking tussen gemeenten en leveranciers voorkomt dat goedbedoeld beleid de binnenstad economisch verzwakt.

Steeds meer gemeenten scherpen hun regels voor vrachtverkeer in de binnenstad aan. Utrecht wil per 1 mei voertuigen zwaarder dan 3.500 kilo weren uit het centrum. Amsterdam werkt aan een vergelijkbare aanpak voor de Wallen- en Lastagebuurt. De motieven zijn begrijpelijk: kwetsbare kademuren, leefbaarheid, veiligheid.

Niemand is tegen het beschermen van monumentale binnensteden. Maar de manier waarop deze maatregelen worden ingevoerd en de snelheid waarmee dat gebeurt, baart zorgen; zeker voor horecaleveranciers en -ondernemers. Bij een levendige en aantrekkelijke binnenstad hoort ook een robuuste infrastructuur, toch? En dat geldt natuurlijk ook voor de bevoorrading van winkels en supermarkten in de binnenstad.

Wat betekent dit voor de horeca? Veel meer dan gemeenten lijken te beseffen

Horecabedrijven zijn divers. Van cafés en restaurants tot hotels, fastservice en ketens, maar een ding hebben ze gemeen: ze draaien op logistiek. Vrijwel geen enkele zaak koopt uitsluitend via een groothandel in. Naast de horecagroothandel leveren versspecialisten, wijnimporteurs, non-food leveranciers en technische dienstverleners rechtstreeks aan de deur. Uit onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam blijkt dat een gemiddelde horecazaak meer dan twaalf verschillende leveranciers per week ontvangt.

Dat lijkt inefficiënt, maar in werkelijkheid is er al veel bundeling. Groothandels als Hanos, Sligro en Bidfood rijden doorgaans met volle vrachtwagens (zo'n 10 ton goederen per rit). Logistiek is hun vak. Leveringen zijn afgestemd op voedselveiligheid, tijdigheid en service. Via sleutelservices worden producten binnen venstertijden droog en veilig geplaatst, soms zelfs al in koelingen en op THT gesorteerd. Die ontzorging zit in de prijs verdisconteerd.

De gedachte dat “meer bundeling” automatisch minder vrachtwagens betekent, is te simpel. De grote volumes zijn al efficiënt georganiseerd. De nieuwe beperkingen treffen vooral de grotere, efficiënte voertuigen. Het risico? Een parade aan kleinere bestelauto’s die hetzelfde volume in meer ritten moeten vervoeren. Dat betekent meer verkeersbewegingen, hogere kosten en mogelijk zelfs méér druk op de binnenstad.

Transportkosten in de horeca lijken klein: gemiddeld 4 tot 6% van de inkoopwaarde, omgerekend ongeveer 1 tot 2% van de omzet. In een biertje zit zo’n 4 tot 8 cent transport. Dat is efficiënt georganiseerd. Maar als zware voertuigen worden geweerd en vervangen door meerdere kleine bestelauto's of complex vervoer over water, kunnen die kosten met een factor van vijf tot tien stijgen. Nog afgezien van een gebrek aan chauffeurs en het duurder worden van de afvalinzameling.

In dat scenario lopen de kosten om producten geleverd te krijgen op tot 5% en mogelijk zelfs 20% van de omzet van de horeca-ondernemer. Dat raakt de kern van hun verdienmodel. Een gemiddelde horecazaak in een druk stadscentrum draait immers op een nettomarge van slechts enkele procenten. Elke kostenstijging werkt daardoor direct door in het resultaat. Onderschat de logistieke realiteit van de horeca niet.

Voordelen van de locatie versus extra kosten

Landelijk heeft minder dan 1% van de afleveradressen te maken met zware beperkingen of venstertijden. Toch kan die kleine groep de sector onder de streep 50 tot 100 miljoen euro per jaar kosten. En juist in die gebieden zitten iconische horecazaken die bijdragen aan de aantrekkelijkheid van de binnenstad.

Natuurlijk profiteren binnenstedelijke horecazaken ook van hoge passantenstromen, toerisme, zichtbaarheid en spontane aankopen. De bezettingsgraad ligt doorgaans hoger en de merkwaarde is sterker dan op perifere locaties. En juist in die aantrekkelijke binnensteden worden ondernemers nu geconfronteerd met forse extra logistieke kosten. Maar de voordelen van de locatie compenseren niet automatisch een structurele kostenexplosie in de bevoorrading.

Een gemiddelde horecazaak in een drukke binnenstad draait op enkele procenten nettowinst. Banken als ABN AMRO signaleren voorzichtig herstel in 2025, maar wijzen tegelijk op hoge schulden, volatiele inkoopprijzen en personeelstekorten. De financiële veerkracht is beperkt. Extra logistieke kosten kunnen net het verschil maken tussen overleven en omvallen.

Er is ketensamenwerking nodig

Natuurlijk ligt de bal ook bij de sector zelf. Onderzoek van The Food Research Company, FSIN en Topsector Logistiek wijst op een gebrek aan ketensamenwerking. Er is geen gedeelde visie op slimmere stadslogistiek. Ondertussen stijgen de kosten en worden marges uitgehold. Uiteindelijk betaalt de horecaondernemer de rekening voor inefficiëntie die nu door de markt of het beleid wordt veroorzaakt.

De oplossing ligt niet primair in andere, schonere voertuigen, maar in andere organisatievormen. Minder leveringen per week. Gezamenlijke inkoop. Slimmer plannen. Echte samenwerking tussen horeca, groothandel, logistiek dienstverleners en gemeenten. Begin met feiten: analyseer goederenstromen, identificeer overlap, test bundelingspilots en schaal op wat werkt. Niet vanuit een ivoren toren, maar samen met de sector.

Binnenstedelijke maatregelen kunnen een katalysator zijn voor vernieuwing, mits ze zorgvuldig worden ingevoerd en ruimte laten voor logistieke realiteit. Voor horecaleveranciers betekent dit: wacht niet af. Zoek samenwerking, ontwikkel een gezamenlijke visie en claim een plek aan tafel. Want in foodservice geldt een eenvoudige wet: wie nu niets doet, betaalt later de rekening. Leg die rekening niet klakkeloos neer bij de horeca-ondernemers in de binnenstad. Er is dus nog wat te doen voordat de transitie naar een nieuw horecalogistiek systeem gerealiseerd is.

Walther Ploos van Amstel.