De gemeente Amsterdam onderzoekt al enkele jaren of transport over water een grotere rol kan spelen in de stadslogistiek. In een verkennende MKBA door Decision zijn de maatschappelijke en financiële effecten van vervoer over water vergeleken met wegtransport en logistieke hubs. Het onderzoek richt zich op zes mogelijke goederenstromen: bouwlogistiek, horeca, afval, detailhandel, supermarkten en pakketbezorging. Een leerzaam rapport, naar niet overtuigend...

Op korte termijn liggen de grootste kansen voor bundeling bij stromen waarbij een partij regie kan nemen. Dat kan een afnemer zijn (bijvoorbeeld bij bouwprojecten die leveringen van verschillende leveranciers combineren) of juist een leverancier die meerdere klanten in één rit belevert tot aan de rand van een gebied en van daaruit fijnmazig distribueert. Denk aan horecaleveringen of afvalstromen in de circulaire logistiek.

In de bouwsector zijn de voordelen vooral zichtbaar bij projecten direct aan het water. Minder hinder in de stad en de mogelijkheid om het water als tijdelijke opslag te gebruiken, maken projecten logistiek beter beheersbaar. Hoewel transport via hubs (over water of land) vaak duurder is, zorgt de grotere voorspelbaarheid van leveringen voor een efficiënter bouwproces en minder verstoringen op de bouwplaats.

In de horeca liggen duidelijke kansen voor hubsystemen. Enkele grote groothandels en drankleveranciers bedienen veel adressen in de binnenstad. Bundeling kan hier het aantal middelzware en zware voertuigen sterk verminderen, mits er een gelijk speelveld ontstaat voor alle leveranciers.

Bundeling is de echte gamechanger

Niet watertransport op zichzelf, maar bundeling van goederenstromen levert de grootste maatschappelijke winst op. Transport over water geeft wel de grootste positieve effecten, maar is doorgaans ook de duurste oplossing. Met een stadsdistributiehub die via de weg wordt bevoorraad kan ongeveer 75% van de maatschappelijke baten van watertransport worden bereikt tegen aanzienlijk lagere kosten.

De baten zitten vooral in minder zwaar verkeer in de binnenstad: minder uitstoot, minder geluid, minder congestie en minder schade aan bruggen en kades. Juist die laatste factor is in Amsterdam cruciaal. Zwaar verkeer draagt bij aan de verslechtering van kades en bruggen, een enorme kostenpost voor de stad.

Watertransport: maatschappelijk aantrekkelijk, economisch lastig

Hoewel transport over water duidelijk positieve effecten heeft op leefbaarheid en infrastructuur, blijkt het financieel vaak duurder dan wegtransport. Dit komt vooral door langere transporttijden, extra overslagmomenten en organisatorische complexiteit. Een vrachtwagen kan bovendien ongeveer evenveel vervoeren als een grachtschip, waardoor de economische prikkel voor bedrijven beperkt is.

Toch zijn er situaties waar water wél kansrijk is, bijvoorbeeld bij bouwprojecten direct aan het water of wanneer strengere gewichtsbeperkingen voor vrachtverkeer worden ingevoerd. In zulke gevallen kan vervoer over water zelfs goedkoper worden.

Een opvallende uitkomst is dat bevoorraden met kleinere voertuigen geen aantrekkelijk alternatief is. Dit leidt tot meer ritten en daarmee tot extra verkeersdruk en negatieve omgevingseffecten. Hubs, via water of via de weg, en scoren daarom duidelijk beter.

Bedrijven bewegen niet vanzelf

De studie laat zien dat de markt niet spontaan overstapt op bundeling of watertransport. Bundeling van logistieke stromen vraagt vrijwel altijd samenwerking. Grote partijen kunnen hun eigen volumes nog bundelen en via microdistributie verspreiden, maar kleinere leveranciers en transporteurs kunnen dit zelden zelfstandig organiseren. Daarom zijn enkele regisserende partijen nodig die bundeling en distributie verzorgen. In de praktijk bestaan echter belangrijke belemmeringen.

Leveranciers hechten sterk aan eigen regie en betrouwbare vervoerders die hun klanten en processen kennen. Extra schakels in de keten zorgen voor onzekerheid, minder standaardisatie en extra kosten, bijvoorbeeld door aanpassingen in distributiecentra, ICT-systemen en personeel. Daarnaast is stedelijke ruimte voor overslag schaars en is zekerheid nodig dat hubs langdurig beschikbaar blijven.

Ook operationele factoren spelen mee: venstertijden voor weg en water sluiten nog onvoldoende op elkaar aan, terwijl levermomenten aantrekkelijk moeten zijn voor zowel klanten als transportpersoneel. Op korte termijn zijn de belangen bovendien niet altijd gelijk; bundeling vraagt investeringen voordat efficiencyvoordelen zichtbaar worden.

Tot slot maakt mededingingswetgeving het lastig om met een beperkt aantal vervoerders te werken. Tegelijk blijft concurrentie belangrijk om keuzevrijheid voor leveranciers en klanten te behouden.

Grootschalige inzet van transport over water is geen wondermiddel. De echte sleutel ligt in structurele bundeling van stadslogistiek, met watertransport als strategische optie in specifieke gebieden zoals de Wallen. Het rapport pleit daarom voor gerichte pilots, strengere regels en langdurige beleidszekerheid om de logistiek in de binnenstad toekomstbestendig te maken.

Wat gaat gemeente doen?

In een recente raadsbrief geeft het college aan hoe Amsterdam transport over water verder wil stimuleren als onderdeel van de aanpak van groeiende logistieke druk in de binnenstad. De gemeente ziet vervoer over water als aanvulling op wegtransport om congestie, schade aan kades en bruggen en hinder voor bewoners te verminderen. Tegelijk moet het bijdragen aan een leefbare, bereikbare en emissievrije stad.

Een belangrijk knelpunt zijn de huidige venstertijden op het water, die lossen vooral ’s nachts toestaan. De gemeente onderzoekt daarom verruiming of maatwerk op specifieke locaties om logistiek over water beter uitvoerbaar te maken.

De brief benadrukt dat de transitie samenwerking met marktpartijen vraagt en dat transport over water niet overal vanzelf rendabel is. Het beleid richt zich daarom op experimenten, betere randvoorwaarden en het creëren van ruimte om deze vorm van stadslogistiek op te schalen

Een kritische noot

Het rapport van decision biedt een nuttige eerste verkenning, maar blijft methodologisch en beleidsmatig vrij voorzichtig. Het belangrijkste punt is dat het geen volledige MKBA is: er ontbreekt een uitgewerkt nulalternatief, lange termijn contante waardeberekeningen en concrete beleidsvarianten. Daardoor blijft de analyse vooral indicatief in plaats van besluitvormend.

De studie leunt sterk op modelstromen, aannames en expert judgement. Dat is begrijpelijk in een verkenning, maar beperkt de robuustheid en toepasbaarheid voor concrete beleidskeuzes. Bovendien worden gedragsreacties van marktpartijen en systeemveranderingen slechts kwalitatief meegenomen. Een toets met marktpartijen is nodig. Zeker, omdat er nog nauwelijks tot geen ervaring in de praktijk is en de marktordening nog ver te zoeken is.

Sterk is de vergelijking met alternatieven zoals weghubs, maar de conclusie dat bundeling de echte driver is, ondermijnt deels de focus op watertransport. Het rapport legitimeert beleid, maar biedt nog onvoldoende harde onderbouwing voor grootschalige implementatie.

Walther Ploos van Amstel

Lees ook: Amsterdam blijft vervoer over water stimuleren