Over tien jaar is het wegtransport in Europa goed voor 2 procent van de totale elektriciteitsvraag. Dat lijkt fors, maar in perspectief is het beheersbaar. De elektriciteitsvraag groeit met 2 procent per jaar. De vraag is niet of het wegtransport kan elektrificeren, maar hoe we dit slim, betaalbaar en betrouwbaar organiseren. Sommige bedrijven denken dat het openstellen van hun laadpleinen voor anderen een oplossing is? Welke haken en ogen zitten daaraan? Is de business case positief?

Delen van laadpleinen

Netbeheerders waarschuwen voor netcongestie, wachttijden voor zwaardere aansluitingen lopen op tot jaren en de kranten staan vol met doemscenario’s. Tegelijkertijd zien we iets anders gebeuren: koplopers wachten niet, maar investeren en delen.

Albert Heijn stelt laadpleinen bij distributiecentra open voor strategische transportpartners. Leveranciers kunnen hun elektrische vrachtwagens tijdens het lossen opladen. Daarmee verlaagt Albert Heijn de drempel voor emissievrij transport in de keten en versnelt het de gezamenlijke transitie richting 2030. Het is een pragmatische stap: de infrastructuur is er al, de transportbewegingen zijn voorspelbaar en de benutting hoog.

Na succesvolle pilots ontwikkelt PostNL laadpleinen voor elektrische vrachtwagens bij sorteercentra, in eerste instantie voor de eigen vloot. Op termijn wil PostNL deze pleinen openstellen voor andere vervoerders. PostNL positioneert zich daarmee niet alleen als vervoerder, maar ook als mede-investeerder in de energie-infrastructuur van de logistieke sector.

Bij het distributiecentrum van Lidl in Etten-Leur is een semi-publiek laadplein gerealiseerd waar ook vrachtwagens van derden kunnen laden. Door afspraken te maken over gebruik en planning worden wachttijden voorkomen. Lidl onderzoekt expliciet of deze locaties kunnen doorgroeien naar publiek toegankelijke regionale hubs. Zo zijn er steeds meer inspirerende voorbeelden, ook bij de ontwikkeling van laadinfrastructuur langs Europese goederencorridors en in samenwerking met OV-bedrijven.

Is er behoefte aan?

De voorbeelden roepen de vraag: is er wel behoefte aan dergelijke gedeelde laadpleinen? Het eerlijke antwoord is: soms wel, maar meestal niet als primaire oplossing. De kern van de discussie gaat namelijk niet alleen over de TCO van de vloot, maar over energy-parity; de kosten van een kWh. Wie toegang heeft tot goedkope, betrouwbare stroom, heeft een structureel concurrentievoordeel. Er dreigt een kloof te ontstaan tussen vervoerders met en zonder regie over hun energie.

Depotladen is de meest robuuste oplossing voor elektrische vrachtwagens. Vrachtwagens keren vrijwel altijd terug naar een vast depot. Laden kan daar gepland plaatsvinden, meestal ’s nachts, zonder afhankelijkheid van publieke infrastructuur en zonder tijdsverlies. De kosten per kWh zijn lager dankzij grootverbruikersaansluitingen en langzamere laders. Bovendien maakt het depot slimme energiesturing mogelijk: combineren van laden met batterijen, zonnepanelen en load-balancing om pieken te vermijden en netcongestie te managen. Onderzoek van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur laat zien dat circa 80 procent van het laden van elektrische vrachtwagens uiteindelijk op het depot plaatsvindt.

Strategische beslissingen over depotladen

Depotladen is ook schaalbaar en te standaardiseren. Monitoring, onderhoud en planning zijn centraal georganiseerd. En misschien wel het belangrijkste: het geeft strategische autonomie. Bedrijven houden zelf regie over hun energievoorziening in een markt waar publieke laadnetwerken voor vrachtwagens nog schaars en ongelijk verdeeld zijn. Dat betekent niet dat gedeelde of semi-publieke laadpleinen geen rol spelen. Voor vervoerders zonder eigen terrein, bij lage benutting of als tijdelijke oplossing zijn ze essentieel. Maar ze zijn aanvullend, niet leidend.

Laadinfrastructuur is geen technische bijzaak meer, maar een strategisch onderwerp op het snijvlak van transportoperaties, vastgoed, energie en risicomanagement. Bedrijven die nu investeren in goede laadinfrastructuur, slimme energiesturing en samenwerking in de keten, bouwen niet alleen aan emissievrij wegtransport, maar ook aan structureel concurrentievoordeel. Netcongestie is geen reden om stil te staan het is een uitnodiging om slimmer te organiseren; samen en met anderen.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Netcongestie: waar blijft de Chief Energy Officer?