Amsterdam heeft zichzelf een ambitieuze opdracht gegeven: in 2030 moet de CO₂-uitstoot (scope 1 en 2) met 60 procent omlaag tegenover 1990. Maar uit nieuwe cijfers van CE Delft blijkt dat de stad die doelstelling met het huidige beleid niet gaat halen. De tijd dringt en extra maatregelen zijn onvermijdelijk.

Een onderzoeksrapport van CE Delft laat zien waar versnelling mogelijk is: meer woningen isoleren en sneller opschalen naar een grotere uitstootvrije zone. Wethouder Zita Pels benadrukt wel dat Amsterdam dit niet alleen kan. De stad heeft het Rijk nodig. Niet alleen voor geld, maar vooral voor juridische ruimte, landelijke regels en gezamenlijke inzet.

Mobiliteit moet bijna de helft van de totale CO₂-reductie leveren. Dat betekent ruim 450 kiloton besparen via schonere logistiek, biobrandstoffen in de binnenvaart en uitstootvrije personenauto’s. Maar veel van deze ideeën zijn nog niet uitgewerkt, moeten door inspraakprocedures en zijn politiek gevoelig. Met 2030 aan de horizon is dat uiterst ambitieus.

Sommige ingrepen kan Amsterdam wel zelf doen. Zo kan de uitstootvrije zone voor vracht- en bestelverkeer worden uitgebreid: eerst in 2025 binnen de S100, later richting de A10 en de hele bebouwde kom. Dat levert forse CO₂-winst op, maar vraagt ook veel van ondernemers én van het gemeentelijke wagenpark, om nog maar te zwijgen over de netcongestie in de MRA. Bovendien is de vraag of zero-emissiezones de meest zekere 'no regret' route zijn nu de stadslogistieke sector zelf al snel verduurzaamt.

Uitstootvrije zones versnellen innovatie en verduurzaming, maar lossen de klimaat- en mobiliteitsvraagstukken niet vanzelf op. Alleen als ze deel uitmaken van een bredere strategie voor duurzame logistiek, met aandacht voor de kilometervreters, het mkb in transport, de rol van verladers, laadinfrastructuur en kennisdeling, worden ze echt een maatregel waar niemand spijt van krijgt.

Voor personenauto’s, taxi’s en bussen ligt het nog ingewikkelder. Amsterdam heeft geen bevoegdheid om een uitstootvrije zone voor personenvervoer in te voeren. Terwijl zo’n maatregel ruim 200 kiloton zou schelen. Hier is landelijke wetgeving cruciaal en die komt zeker niet vóór 2030.

Andere opties, zoals een strengere milieuzone (euro 6 voor benzine en diesel), een snelheidsverlaging op de A10 naar 80 km/u of vergaand parkeerbeleid, leveren extra besparingen op, maar zijn juridisch lastig, politiek gevoelig of ronduit wishful thinking. Duurder parkeren leidt tot meer aanbod van private parkeervoorzieningen die autoverkeer juist aantrekken.

Amsterdam beschikt over een stevige gereedschapskist, maar de grootste CO₂-winst bij mobiliteit ligt buiten de eigen jurisdictie. Alleen met steun van Den Haag, en in nauwe samenwerking met andere grote steden en de mobiliteitssector, kan de stad de mobiliteitstransitie op tijd waarmaken. En dat die transitie snel nodig is, staat buiten kijf.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Zero-emissie zones: willen we meer of minder?