De mobiliteitstransitie is geen technologische hobby meer, maar een van de grootste uitvoeringsopgaven voor overheden in de komende 10 jaar. Niet omdat het mooi staat in beleidsnota’s, maar omdat het moet: de sector mobiliteit en transport stootte in 2023 nog 32 miljoen ton CO₂ uit, en zonder extra maatregelen wordt de Europese 55-procent-doelstelling voor 2030 niet gehaald.

De vraagt is wat nationale en decentrale overheidslagen kunnen doen en wat de uitvoeringskracht van regio’s, provincies en gemeenten is.

CROW en CE Delft laten zien dat gemeenten en provincies invloed hebben op maximaal 45 procent van de emissies uit mobiliteit en transport. Het gaat daarbij vooral om het wegverkeer (veruit de grootste uitstootcategorie) en mobiele werktuigen. De resterende 55 procent wordt primair bepaald door Europees en nationaal beleid, zoals voertuignormen, accijnzen en internationale afspraken voor de binnenvaart. Maar, het rapport laat ook zien dat er nog veel ontbreekt.

Grote verschillen in tempo, prioritering en capaciteit tussen gemeenten

Interessant is dat die 45 procent geen vrijblijvende beleidsruimte is, maar het maximale effect wanneer alle decentrale overheden dezelfde koers varen. In werkelijkheid zijn er grote verschillen in tempo, prioritering en capaciteit tussen gemeenten. Terwijl het Rijk instrumenten heeft die breed inwerken (zoals Europese voertuignormen en fiscale maatregelen) moeten gemeenten het doen met meer gefragmenteerde instrumenten: zero-emissiezones, parkeerbeleid, laadinfrastructuur en concessies voor ov. Juist deze lokale middelen bepalen of burgers en bedrijven daadwerkelijk overstappen.

De studie maakt ook zichtbaar dat niet elke maatregel evenveel oplevert. Zero-emissiezones voor personen- en bestelverkeer, hubs voor stadslogistiek en elektrificatie van dienstvoertuigen scoren hoog in CO₂-impact, terwijl gedragsmaatregelen (zoals het stimuleren van ov-gebruik en deelmobiliteit) afhankelijk zijn van langdurige gedragsverandering en dus minder snel resultaat geven. Mobiliteitsprofessionals herkennen die spanning: beleidsdoelen willen 2030, menselijk gedrag kiest 2040.

De binnenvaart vormt de uitzondering op de regel. Daar is de invloed van decentrale overheden klein. Terwijl walstroom en differentiatie in havengelden lokaal kunnen helpen, blijft de grote klap afhankelijk van internationale afspraken, Europese innovatieprogramma’s en een markt die nog weinig emissievrije schepen levert

De toekomst van mobiliteit wordt niet gewonnen op PowerPoint, maar in uitvoering. Overheden die alleen “visies schrijven” verliezen tijd; overheden die ruimte claimen, snelheid maken in vergunningen, laadinfrastructuur versnellen, hubs mogelijk maken, en concessies strategisch inzetten, trekken de curve omlaag.

Logistiek

Decentrale overheden kunnen de verduurzaming van vracht- en bestelverkeer vooral stimuleren via zero-emissiezones (ZES) voor stadslogistiek. Gemeenten hebben hierin de primaire rol: 18 gemeenten hebben een zone ingevoerd en 10 gemeenten bereiden een besluit of onderzoek voor. Provincies vervullen vooral een ondersteunende rol door kennisdeling en het bevorderen van regionale samenhang tussen zones.

Aanvullend kunnen modal shifts naar water en spoor emissiereducties opleveren, zowel in goederenvervoer als bouwlogistiek. Dit vraagt om voldoende bouwhubs waar lading efficiënt kan worden overgeslagen en multimodaal kan worden gedistribueerd.

Overheden kunnen bovendien hun eigen logistieke vloot verduurzamen en duurzaamheidseisen verankeren in vergunningen en aanbestedingen. Voor provinciale en gemeentelijke buitenwegen kan inzet van intelligente transportsystemen worden overwogen, zoals traffic signal priority (voorrang bij VRI’s voor specifieke voertuigen) en eco traffic management (optimalisatie van routes en rijgedrag).

Wat kunnen gemeenten en provincies doen?

Het onderzoek richtte zich op CO₂-reductie tot 2030, maar verduurzaming gaat door daarna. Aanbevolen wordt om de opties voor verduurzaming ná 2030 te inventariseren, inclusief autonome ontwikkelingen zoals elektrificatie van personenauto’s. Mogelijk zijn na 2030 andere beleidsinstrumenten effectiever. Dit geldt ook voor de energievraag: aanvullend onderzoek kan inzicht geven in de mate waarin energievraag moet worden beperkt en wat dit betekent voor o.a. netbeheerders.

Voor mobiele werktuigen is verduurzaming complex door de diversiteit aan typen én door onduidelijkheid over effectieve beleidsinstrumenten. Beleidsfocus ligt nu vooral op bouwwerktuigen (46% van de emissies). Aanbevolen wordt opties voor andere categorieën uit te werken, te beginnen met landbouwwerktuigen (36% van de emissies), inclusief benodigde randvoorwaarden.

Verder is in kaart gebracht welke randvoorwaarden gemeenten en provincies nodig hebben om te sturen op verduurzaming in mobiliteit en transport, maar niet in hoeverre deze randvoorwaarden daadwerkelijk op orde zijn. Aanbevolen wordt dit te onderzoeken per voertuigcategorie, omdat sommige randvoorwaarden generiek zijn (zoals netcongestie) en andere categorie-specifiek.

Ten slotte wordt opgemerkt dat CO₂-effecten van maatregelen nu zijn ingeschat zonder implementatiebelemmeringen mee te nemen (zoals hoge kosten of capaciteitsbeperkingen). Aanbevolen wordt om deze barrières in beeld te brengen, inclusief hun impact op het gerealiseerde CO₂-effect.

Voor professionals tekent zich een nieuwe realiteit af: mobiliteitsbeleid wordt systeembeleid. Klimaat, ruimte, energie, logistiek, economie en gedrag schuiven in elkaar. De vraag is dus niet óf de transitie komt, maar wie hem daadwerkelijk uitvoert. En wie straks moet uitleggen waarom het niet gelukt is.

Bron: CROW en CE Delft

Lees ook: Zijn de Amsterdamse klimaatambities in mobiliteit realistisch?