Op 25 maart 2008  had ik het geluk dat ik thuis aan een opdracht werkte. Op die ochtend stolde het autobloed in de Nederlandse verkeersaders met als gevolg een file van 888 kilometer. De ANWB verkeersinformatie meldde opgewonden dat we net geen record hadden gehaald; dat vond met 975 kilometer plaats op 18 februari 1999. Een vervoerseconoom verwachtte aansluitend dat de digitalisering van ons bestaan ons ook zou helpen met het fileleed: via sms zouden we bijtijds worden gewaarschuwd voor verstopte wegen.

Conclusie: het probleem blijft hetzelfde, alleen worden we er nu bijtijds voor gewaarschuwd.

Peter M. Senge is een wetenschapper op het gebied van kennismanagement. Hij heeft een van de meest belangrijke managementboeken geschreven van de laatste twee eeuwen: ‘The Fifth Discipline: The art and practice of the learning organization (1990)’. In dit boek biedt de auteur een raamwerk voor duurzame verandering in organisaties door het leren denken en handelen vanuit het systeem (de organisatie) in plaats van het denken en handelen vanuit incidenten (de dagelijkse problemen).

Lees ook:

Goed contact met een leidinggevende is cruciaal

Nederland is een organisatie met 16.412.611 medewerkers. Per 1000 medewerkers zijn er 444 rijdende auto’s. De verkeerseconoom met zijn sms is een typisch voorbeeld van het denken in incidentoplossingen. Ook filestroken, rekeningrijden, carpoolbanen en hier en daar verbreding van de snelweg zijn voorbeelden van reageren op bestaande patronen (de structurele files).

Stel dat de organisatie Nederland zou willen denken vanuit het systeem Nederland. De vraag ‘hoe lossen we het fileprobleem op?’, zal worden vervangen door ‘welke normen en waarden houden de bestaande patronen en structuren (de files) in stand?’.
Het antwoord ‘filestroken, carpoolbanen en rekeningrijden’ zal worden vervangen door het antwoord: ’het recht om met de auto op ieder gewenst moment naar iedere gewenste plek te gaan.’ Wellicht ligt in dit antwoord een duurzame oplossing voor het filevraagstuk besloten.

Kunnen we in een zo druk bevolkt landje dit recht nog uitoefenen?

 

Reageer

Na het plaatsen kunt u uw reactie nog 30 minuten aanpassen.

Reacties

Vorig jaar hebben wij een weekje doorgebracht in Egypte. We waren de laatste dagen in Cairo. Een heerlijke stad, en met miljoenen inwoners 24 uur per dag een heksenketel. Toeterende auto’s, bussen, vrachtwagens en taxi’s. Op de 8-baans brug over de Nijl rijden de auto’s 12-dik naast elkaar. Niet met een slakkengangetje, maar vol gas. Rode stoplichten betekenen hoogstens dat je even moet opletten. En de locale verkeersagent geeft een waarschuwende vinger als je onnodig voor een rood stoplicht stopt. De claxon is er om de anderen te laten weten waar je bent. Elke rijder heeft een 6e zintuig.

Anarchie op de weg, maar paradoxaal genoeg werkt het. Of is het een perfect zelfregulerend systeem? Ik moest weer aan Cairo denken toen we op een zonnige dag naar het strand in Zandvoort reden. De laatste 15 kilometers vergden een uur. En niet omdat het nu zo druk was. Maar vooral door de vele rode stoplichten, verkeersdrempels, 30 km zones en die agent met lasergun achter die boom. De vraag is of al die strenge verkeersregels en –regelaars niet juist de oorzaak zijn van al het oponthoud in Nederland.

De Cairo paradox biedt interessante perspectieve. Meer laissez-faire en minder regels? Leidt dat tot een betere benutting van onze mobiliteitsnetwerken? En dan de verkeersregels vasthouden om te voorkomen dat het recht-van-de-sterkste-Hummer de norm op de weg wordt. Beetje eng? Misschien wel. Maar het is net als vroeger toen je het ook leuk vond om met losse handen te fietsen…
Gewoon durven!

In Palermo heb ik meegemaakt wat de gevolgen zijn van de mentaliteit van het recht van de sterkste op de weg: een volledig vastgelopen uitvalsweg waar links en rechts, in de berm, werkelijk overal waar ik keek, auto’s stonden en niemand elkaar liet passeren. Uren muurvast staan was het gevolg, wat waarschijnlijk volkomen overbodig zou zijn geweest indien de auto’s netjes achter elkaar zouden hebben gestaan.

Ander voorbeeld: in India volgen automobilisten ook niet altijd netjes de verkeersregels. De gevolgen zijn hier beter zichtbaar dan in Cairo, omdat in sommige delen van India verkeersdoden niet altijd worden verwijderd. De rottende lijken staren je grimmig aan vanaf de kant van de weg.

Lang leve de anarchie. Graag in een ander land.

Is er wel een probleem? Zoals Palermo en Cairo duidelijk laten zien, is het feitelijke verlies aan reistijd in Nederland veel lager dan in heel veel andere landen. Het verkeer is hier eigenlijk heel goed georganiseerd. Zo goed dat het zelfs perverse gevolgen heeft. Van alle tonkilometers die het vrachtvrekeer hier rijdt is bijna een kwart leeg! Finland komt een beetje in de buurt. In alle andere landen zorgen de vrachtrijders er voor dat ze de schaarse ruimte beter benutten.
Ondertussen vertellen we elkaar een verhaal over “de dagelijkse ellende van de file”, “het fileleed”, “de strijd tegen congestie”, “Nederland komt stil te staan”, “de economie loopt vast”.
Niet de feiten zijn belangrijk, maar de interpretatie. Als we elkaar aanpraten dat we een probleem hebben, dan gaan we dat geloven, en dan zijn de investeringen van Verkeer & Waterstaat weer voor een paar jaar veilig gesteld.
Als we genuanceerder kijken, dan kunnen we zien dat we het in internationaal opzicht eigenlijk heel goed doen. En dan is de aanleg van extra wegcapaciteit in het licht van het klimaatprobleem misschien wel erg stom.
Laten we anders durven denken!

Je kunt proberen een antwoord te vinden in termen van rechten en plichten, maar ik twijfel of je er zo uitkomt. Het juridische raamwerk graag achteraf, eerst maar eens de structurele aanpak. Altijd al fan geweest van Peter Senge, veel bewondering voor zijn holistische benadering van allerlei vraagstukken.

Wat valt op? Momenteel (26 augustus) zijn de schoolvakanties in twee regio’s al lang voorbij en in de derde bijna. Toch zijn de files nog lang niet terug op het normale niveau van enige honderden kilometers per spits. Ook niet in de regio’s waar de vakanties al twee weken voorbij zijn. Hoeveel lager dan normaal zou de wegbelasting momenteel zijn? Mijn schatting: max 5-10% minder verkeer. Dat is dus het “target”. Hoe kunnen we 5-10% van de spitsrijders motiveren om zich op een ander moment van de dag te verplaatsen? Kansen genoeg!!

Denk na over je verplaatsing. De afstemming tussen “willen”, “moeten” en “kunnen” moet(!) beter in balans. Mensen wonen ver van hun werk en moeten er toch heen. Daar is wat aan te doen (thuiswerken) maar niet veel. Maar als oma op bezoek gaat bij haar kleinkind kan dat vast wel iets later dan half negen ’s ochtends. Vergis u niet: er staan heel wat oma’s en opa’s in de file. We moeten oma stimuleren om na te denken over een ander vertrektijdstip. Echter: hetzelfde geldt voor het vrachtverkeer, in zijn omvang en tempo niet sowieso al niet echt bevorderlijk voor de doorstroming. Zakelijk, OK, maar slim?? De piek bij de gate van ECT-Maasvlakte ligt rond 8 uur ’s ochtends. Eén op de vier vrachtauto’s in de Randstad rijdt met tuinbouwproducten. Rozen uit Kenia komen eerst fysiek naar Aalsmeer ook als de eindbestemming Californië is. Om met Bennie Jolink te spreken: “Kan dat nou niet anders”?
Het gaat erom dat we mensen en bedrijven motiveren om goed na te denken over hun “verplaatsingsbehoefte” en hen vervolgens met behoud van keuzevrijheid te sturen in een richting die optimaal is voor een betere doorstroming. Schaarse capaciteit mag duurder zijn.

Voor betere reis-beslissingen is een betere informatievoorziening nodig. Het internet biedt daartoe tot dusver ongekende mogelijkheden.
Hiervan een voorbeeld: één van onze landelijke retailers heeft een thuis-bezorgservice. Iedereen wilde zijn spullen graag op vrijdagavond in huis hebben. Allemaal tegelijk ging niet, de vrijdagavond werd dus de bottleneck, met overbelaste bezorgers en veel ontevreden klanten als gevolg. Goede raad is duur, hoe komen we tot spreiding van de werkbelasting en kunnen we toch onze klanten bedienen wanneer zij dat willen? Nu kun je op de website van deze retailer zelf aangeven wanneer je de spullen wilt hebben. Door de bezorg”slots” op vrijdagavond duur te maken en die op maandagmiddag een stuk goedkoper lukt dat bijna vanzelf. Een aantal klanten “wil” dan best op maandag middag bezorgd worden. Net als in het verkeer: 10 -20% is genoeg. Extra voordeel: de planning is een stuk simpeler geworden want dat doet de klant nu zelf. Dat scheelt weer een ingewikkeld ICT systeem.

Dit zijn m.i de ingredienten van een oplossing:
(1) Bewust kiezen of en wanneer je je wilt verplaatsen; meer bewustwording is nodig en ook faciliteiten – stimuleer thuiswerken of werken in het wijkkantoor
(2) Perfecte informatie over doorstroming en reistijden, gericht op degene die overweegt zich te verplaatsen (decision support); file-info via de radio is waardeloos, een ritueel; nooit actueel, nooit volledig, nooit “voor mij”
(3) Slot beprijzing op de bottlenecks; dat lijkt inderdaad op rekening rijden maar dan graag gericht op de bottlenecks en zonder de “big brother” trekken die het nu dreigt te krijgen

Volgens mij is dit te doen….

Toon alle 5 reacties
x
x