Amsterdam heeft sinds 1 januari 2025 een zero-emissiezone. Zestien gemeenten gingen tegelijk over. Na tien jaar voorbereiding gaat het verrassend goed: ruim 95 procent van de ritten binnen de zones voldoet volgens het ministerie al aan de regels. Geen grote protesten, geen chaos, gewoon uitvoering. Amsterdam koos vooralsnog, en onverwacht, in 2024 voor een 80% kleinere zero-emissiezone in alleen de binnenstad.

De wethouder zegde toe dat de zone in 2028 zou worden uitgebreid tot aan de ring A10. Juridisch betekent dit: nieuwe procedures, nieuwe bezwaar- en beroepsrondes en opnieuw onzekerheid voor ondernemers. Ondernemers investeren niet in elektrische vrachtwagens van twee tot vier ton op basis van mogelijk beleid. Zij investeren op basis van duidelijkheid en voorspelbaarheid. 

Dan komt ook de vraag die nooit gesteld wordt: is uitbreiding tot de ring überhaupt nog wel een no-regretmaatregel? Politiek klinkt het simpel, niemand is tegen schoner, stiller, duurzamer, maar de feiten zijn minder heroïsch. De grootste CO₂-uitstoot zit niet in de binnenstad, maar in het langeafstandstransport. Daar rijden de echte kilometervreters: 100.000 kilometer per jaar en meer. Daar zit de echte winst. Stadslogistiek rijdt weinig kilometers en is al schoon door strenge Europese normen en eerdere milieuzones. De extra gezondheidswinst is klein en het klimaatvoordeel hangt volledig af van voldoende groene stroom, laadinfrastructuur en netcapaciteit. Die voorwaarden zijn nog niet gegarandeerd.

Ongelijk speelveld

Ondertussen ontstaat een ongelijk speelveld. Grote bedrijven met kapitaal, laadplekken en energiecontracten lopen lachend vooruit. Kleine ondernemers kunnen nauwelijks aanhaken. Wie geen goedkope stroom heeft, verliest straks marktaandeel. Zero-emissie dreigt zo niet groener, maar exclusiever te worden. Zeker met alle landelijke ontheffingen waarop bedrijven aanspraak kunnen maken, gaat de verduurzaming van de stadslogistiek nu veel trager dan de gemeente in de klimaatplannen had beloofd; wordt het een ‘zachte landing’?

Veel bedrijven denken overigens dat elektrische voertuigen onbetaalbaar, onbetrouwbaar en niet beschikbaar zijn. Toch zetten veel bedrijven in de MRA juist wél door. Bedrijven die kiezen voor elektrisch vervoer kunnen dat uiteindelijk goed en betaalbaar organiseren als ze daarbij de juiste stappen zetten in de slimme opbouw van de elektrische vloot en in de tijdige afbouw van de dieselvloot. Een voorbeeld is AH Thuisbezorging, dat door slim na te denken over het voertuig, het laden, de ruimte bij het magazijn en de rol van de bezorger nu al in de regio Amsterdam elektrisch bezorgt. Natuurlijk geeft de voorbereiding en invoering extra voor ondernemers, maar vroeg of laat zul je de stap naar elektrisch vervoer moeten nemen. Zet als overheid daarom in op het stimuleren van koplopers.

Van zero-emissie naar zero-impact

Het echte doel in stadslogistiek moet zijn: van zero-emissie naar zero-impact. Minder ritten, minder bestelbusjes in woonstraten, meer bundeling en meer veiligheid. Dáár zit de winst voor de stad. De uitvoeringsagenda om dat voor elkaar te krijgen is er nooit gekomen. De rode draad moet samenwerking zijn: stadslogistiek is te complex om vanachter een bureau te regelen. Alleen door samen met vervoerders, ondernemers en bewoners te werken aan praktische oplossingen blijft de binnenstad bereikbaar, leefbaar en vitaal. Dat doe je natuurlijk samen met de koplopers in de regio.

De uitbreiding van de zero-emissiezone tot de A10 is pas echt no-regret als het voor bedrijven beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar is. Alleen als deze uitbreiding deel uitmaakt van een bredere strategie voor duurzame stadslogistiek, met aandacht voor de kilometervreters, het mkb in transport, de rol van verladers, laadinfrastructuur en kennisdeling, wordt het een maatregel waar niemand spijt van krijgt. Alles daarvoor is wensdenken, geen structureel beleid. En zeker geen 'no regret'.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Gemeenteraadsverkiezingen 2026: zonder slimme logistiek valt de binnenstad stil