Wie neemt nooit een taxi in Amsterdam? Ik regelmatig. Na een lange werkdag wil ik veilig thuiskomen. Mijn bejaarde buurtgenoot moet voor een controle naar het ziekenhuis. De toerist sleept zijn koffers richting Schiphol. De taxi is geen luxe, maar een onmisbare schakel in de stedelijke mobiliteit.

Deze week kwam er een taxiplatform bij. Green SM, een van oorsprong Vietnamees mobiliteitsbedrijf, rijdt nu in Amsterdam met volledig elektrische VinFast-modellen. Green SM biedt een geïntegreerd elektrisch mobiliteitsplatform, van VinFast-auto's tot laadpalen en ride-hailing. Het is actief in acht markten en verzorgt dagelijks 1,8 miljoen ritten. In Europa wil het geen blauwdruk kopiëren, maar leren van lokale praktijken en samenwerken met publieke en private partners.

Schoon en modern, dus goed nieuws, zou je denken. Maar twee vragen verdienen een eerlijk antwoord: wordt de klant er beter van. En wordt de chauffeur er beter van?

Wordt de klant er beter van?

Eerst de klant. Meer keuze klinkt aantrekkelijk. De apps zijn extreem gebruiksvriendelijk voor de klant. De ritprijzen in Amsterdam zijn door de concurrentie echter laag. Maar lage prijzen in een markt met overaanbod zijn geen teken van gezonde concurrentie. Het is een gevecht om marktaandeel. Uber heeft dat gevecht gewonnen: naar schatting lopen 65 procent van de Amsterdamse ritten via die app. Een nieuw platform erbij betekent nog meer concurrentie.

Wie de klant heeft, heeft de macht in de markt. Dat snapt Uber al geen ander. In het buitenland zien we hoe het afloopt. De lokale kleine, vaak coöperatieve taxiorganisaties verdwijnen, er blijft een handvol platforms over, en dan gaan de tarieven omhoog. De goedkope rit van vandaag is de dure rit van morgen.

En de chauffeurs?

Dan de chauffeur. Twee chauffeurs rijden op hetzelfde moment, in dezelfde stad, voor hetzelfde platform. De een verdient 18 euro per uur, de ander 12. Niemand weet waarom. Dat is dynamische prijsstelling. Oxford-onderzoek naar 1,5 miljoen Uber-ritten in het Verenigd Koninkrijk laat zien dat het uurloon van chauffeurs daalde, terwijl het aandeel van het platform steeg. Intussen is het platformalgoritme hun de baas. 

Jarenlange marktkennis werd waardeloos; chauffeurs noemen het gokken in plaats van werken. De passagier ziet niet wat de chauffeur krijgt en de chauffeur ziet niet wat de passagier betaalt. Alleen het platform ziet alles. En doet alles om die klant te behouden en nieuwe klanten te werven.

Onderzoek van TU Delft voegt daar een verontrustende dimensie aan toe. Zelfs een minimumloonregulering biedt geen adequate bescherming. Platforms kunnen reageren met een zogeheten lockoutstrategie, waarbij ze simpelweg minder chauffeurs toegang tot de app geven. Actieve chauffeurs verdienen dan iets meer, maar twee derde van hun collega's verliest feitelijk hun baan. De race naar de bodem verandert van vorm, maar verdwijnt niet.

Nieuwe platforms

Een nieuw platform verandert daar weinig aan. Veel chauffeurs rijden al voor meerdere apps tegelijk om genoeg ritten te krijgen (multi-homing). Nog een app erbij betekent meer versnippering, niet meer zekerheid. Veelzeggend is dat Amsterdamse chauffeurs tegelijkertijd een eigen app lanceerden. Ze zijn het wachten op een eerlijk systeem zat.

Het echte probleem ligt dieper. De liberalisering van begin van de jaren 2000 leidde tot een versnipperde, onoverzichtelijke chaos in de weekendnachten. Elk weekend komen duizenden chauffeurs van ver buiten de stad naar Amsterdam. De Wet personenvervoer 2000 geeft gemeenten nauwelijks middelen om het overaanbod te beperken, misstanden aan te pakken of de kwaliteit af te dwingen. Klanten, chauffeurs en de gemeente zijn elkaar kwijtgeraakt.

Is er nog toekomst voor de taxi-ondernemer?

Moet het dan niet helemaal anders? Ja. Vier dingen zijn nodig.

Ten eerste regie. Gemeenten moeten kunnen bepalen hoeveel taxi's er op drukke plekken en op drukke momenten rijden, en welke eisen gelden voor chauffeurs en platforms. Het onderscheid tussen opstap- en bestelmarkt moet verdwijnen: gelijke monniken, gelijke kappen.

Ten tweede, transparantie. Wie met een algoritme prijzen en inkomens bepaalt, moet laten zien hoe dat werkt. Een eerlijke boterham mag geen loterij zijn.

Ten derde erkenning. De taxi is geen overlastprobleem, maar onderdeel van de mobiliteit van de toekomst, zeker nu het openbaar vervoer krimpt en de stad vergrijst. Dat vraagt om goede standplaatsen, slimme toegang tot de autoluwe binnenstad en ruimte voor lokale taxiondernemers die investeren in elektrische voertuigen en service. Taxiondernemers die snappen dat ze te gast zijn in de stad.

Tenslotte. De taximarkt verandert in razend tempo. Er zijn veel verschillende klantsegmenten met verschillende klantwensen. Speel daarop in met innovatieve, en gepersonaliseerde, diensten, maak gebruik van de kansen die digitalisering biedt om die diensten te perfectioneren en bereid je voor op de komst van zelfrijdende taxivoertuigen. Innoveren kan alleen als je als taxi-ondernemers bereid bent samen te werken en te kiezen voor het collectief!

Ook de platforms dragen verantwoordelijkheid. Schijnzelfstandigheid, lage tarieven en hoge werkdruk maken het vak onaantrekkelijk. Zonder nieuwe instroom lopen straks niet alleen het nachtleven en de Amsterdamse gastvrijheid vast, maar ook het sociale zorgvervoer.

Green SM is welkom als het de stad schoner maakt. Maar een extra app redt de taxisector niet. Meer van hetzelfde blijft hetzelfde. Amsterdam heeft geen nieuw platform nodig, maar een nieuw fundament van en voor de chauffeurs waarbij de klant echt centraal staat.

Walther Ploos van Amstel.
Verbonden aan TCA.

Lees ook: De taxioorlog is nog niet voorbij