Stel: twee taxichauffeurs rijden op hetzelfde moment, in dezelfde stad, voor hetzelfde platform. De ene verdient € 18 per uur, de andere € 12. Niemand weet precies waarom. Dat is de wereld van dynamische prijsstelling; een omstreden innovatie in de gig-economy. Als consumenten zijn we er al aan gewend bij het boeken van hotels, maaltijdbezorging en trein- en vliegtickets. Wat zijn de voor- en nadelen?

Uber introduceerde dynamic pricing in het Verenigd Koninkrijk in 2023. Sindsdien bepaalt een algoritme niet alleen wat passagiers betalen, maar ook wat chauffeurs verdienen. De tarieven variëren per rit, per moment, per locatie. De vaste commissie van 25% die Uber vroeger hanteerde bestaat niet meer. In plaats daarvan schuift Uber's aandeel per rit op en neer en, zoals Oxford-onderzoek aantoont, gemiddeld steeds verder omhoog.

De argumenten voor

Voorstanders van dynamische prijsstelling wijzen op de economische logica achter het systeem. Wanneer de vraag naar ritten piekt (na een concert, tijdens een regenbui, rond sluitingstijd) trekt een hoger tarief meer chauffeurs naar de straat. Het aanbod reageert op de vraag. Voor passagiers betekent dit dat er op het moment dat ze die nodig hebben überhaupt een auto beschikbaar is. Zonder prijsprikkel zouden chauffeurs zich niet verplaatsen naar drukke gebieden, en zouden wachttijden oplopen.

Voor chauffeurs biedt het systeem in theorie de mogelijkheid om piektarieven te benutten. Wie slim plant, de drukte kent en op het juiste moment op de juiste plek staat, kan meer verdienen dan in een systeem met vaste tarieven. Uber benadrukt bovendien dat chauffeurs altijd de bestemming en het bedrag zien voordat ze een rit accepteren. Die keuzevrijheid, stelt het bedrijf, is een vorm van autonomie.

De argumenten tegen

De praktijk ziet er volgens onderzoek beduidend minder rooskleurig uit. Het Oxfordonderzoek (gebaseerd op 1,5 miljoen ritten van 258 chauffeurs) toont aan dat het uurloon na de invoering van dynamische prijsstelling gemiddeld daalde, terwijl Uber's aandeel per rit steeg. Uber's surplus per chauffeur per uur nam met 38% toe. De winst van het systeem komt niet bij de chauffeurs, maar bij het platform.

Bovendien is de onvoorspelbaarheid zelf al een probleem. Voor dynamic pricing konden chauffeurs op basis van hun jaren ervaring redelijk goed inschatten wat een rit zou opleveren. Na de invoering stortte dat voorspellend vermogen in. Kennis van de markt, opgebouwd over jaren, werd vrijwel waardeloos. Chauffeurs omschrijven hun situatie als gokken; niet als werken.

Dan is er het structurele machtsongelijkgewicht. Passagiers zien niet wat chauffeurs verdienen. Chauffeurs zien niet wat passagiers betalen. Uber ziet alles. Dit informatieverschil (door onderzoekers omschreven als 'algoritmische gamblificering van werk') stelt het platform in staat de verdeling in eigen voordeel te optimaliseren, zonder dat de andere partijen dit kunnen controleren of betwisten.

Onderzoek van TU Delft voegt daar een verontrustende dimensie aan toe: zelfs minimumloonregulering biedt geen adequate bescherming. Platforms kunnen reageren met een zogeheten lockoutstrategie, waarbij ze simpelweg minder chauffeurs toegang tot de app geven. Actieve chauffeurs verdienen dan iets meer, maar twee derde van hun collega's verliest feitelijk hun baan. De race naar de bodem verandert van vorm, maar verdwijnt niet.

De balans

Dynamische prijsstelling is niet per definitie slecht. Als mechanisme om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen heeft het reële voordelen; voor passagiers die een rit kunnen krijgen en voor chauffeurs die pieken kunnen benutten. Maar het systeem zoals Uber het heeft ingericht combineert maximale opbrengstoptimalisatie voor het platform met minimale transparantie voor iedereen die ervan afhankelijk is.

De kern van het probleem is niet het algoritme zelf, maar de vraag wie het controleert, wie de uitkomsten ziet en wie de risico's draagt. Zolang dat antwoord steeds hetzelfde is, controleert het platform, niemand anders ziet het, en de chauffeur draagt, is het moeilijk te verdedigen dat dit systeem eerlijk is.

Zolang de consument kiest voor het gemak van Uber, blijft het een race-to-the-bottom. Uber's werkelijke kracht zit niet in het algoritme, maar in vraagcreatie: een generatie die on-demand leven als normaal beschouwt. Zolang gemak zwaarder weegt dan arbeidsomstandigheden, heeft Uber weinig reden om het systeem te veranderen.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Koester de taxi

Lees ook: Wordt de algoritme de medewerker de baas?

Lees ook: Uber onder vuur om gokloon voor chauffeurs: werken voelt als een loterij