Chauffeurs van platforms als Uber en Bolt verdienen vaak minder dan je zou denken; enkele dubbetjes boven het minimumloon. Ze worden ingezet als zelfstandigen, dragen hun eigen kosten en hun uurtarief valt in de praktijk regelmatig lager uit dan het wettelijk minimumloon. Geen wonder dat er wereldwijd stakingen en rechtszaken zijn. Overheden reageren met minimumloonregelgeving. Logisch. Maar werkt het ook?

Een recent onderzoek van de TU Delft en de Jagiellonische Universiteit, gepubliceerd in PLOS One (maart 2026), laat zien dat het antwoord verrassend genuanceerd is en soms ronduit alarmerend.

De race-to-the-bottom die niemand ziet

De onderzoekers simuleerden de Amsterdamse taximarkt met een zogenaamd agent-based model: duizenden virtuele chauffeurs, reizigers en platforms die dagelijks beslissingen nemen. Ze testten drie niveaus van minimumloon: zwak (onder het reserveloon van de chauffeur), matig (gelijk eraan) en sterk (erboven).

De uitkomsten? Een zwak minimumloon verandert vrijwel niets aan het inkomen van chauffeurs, maar verslechtert wél de service voor reizigers. Een sterk minimumloon verhoogt inderdaad het loon, maar drijft de platformkosten zo hoog op dat de platforms dreigen klanten te verliezen. Tarieven voor reizigers stijgen dan naar €1,60 per kilometer, vergeleken met €1,40 in een ongereguleerde markt.

De lockout: de troef die platforms altijd achter de hand hebben

Het meest verontrustende inzicht uit het onderzoek draait om de zogenaamde lockout-strategie: platforms die simpelweg bepaalde chauffeurs op bepaalde tijdstippen van de app uitsluiten. Zo houden ze het aanbod kunstmatig laag, betalen ze minder loonsubsidie en kunnen ze hogere tarieven rekenen.

Het resultaat? Actieve chauffeurs verdienen inderdaad meer: tot 'wel' €15,30 per uur bij strenge regulering. Maar het aantal beschikbare chauffeurs daalt drastisch: van 175 naar slechts 65. Twee derde van de chauffeurs verliest in feite zijn werk. En reizigers betalen de rekening met langere wachttijden en hogere tarieven.

Dit is de race-to-the-bottom in een nieuw jasje: niet via lagere lonen, maar via minder werk. De platforms draaien hun kosten terug door simpelweg minder mensen toe te laten. De winnaars zijn de platforms zelf en een kleine groep vaste chauffeurs. De verliezers zijn iedereen die buiten de boot valt.

Wat moet er anders?

De onderzoekers wijzen op het contrast tussen Californië en New York. Californiës Proposition 22 garandeerde 120% van het minimumloon maar beperkte de platformstrategie niet. Er hauffeurs bleven er onder het minimumloon verdienen. New York koos voor een utilisation-based aanpak die platformgedrag expliciet meewoog, met betere resultaten.

De conclusie is helder: minimumloon alleen is niet genoeg. Effectieve regulering moet ook de lockout-strategie aanpakken, bijvoorbeeld door een maximum te stellen aan het percentage chauffeurs dat een platform mag uitsluiten, zeggen de onderzoekers. Pas dan beschermt de wet echt degenen waarvoor hij bedoeld is.

Bron: Ghasemi et al. (2026), "Regulating ride-sourcing markets", PLOS One

Lees ook: Market Protection or Disruption? The Impact of a Minimum Rate in the Platform Economy

Luister deze podcast over de plannen van Uber.

Lees ook: Koester de taxi

Lees ook: De taxi verdient een duidelijke plek in het Amsterdamse mobiliteitsbeleid