Nederland heeft ambitieuze klimaatdoelen en een belangrijke rol daarin is weggelegd voor de ingroei van elektrische mobiliteit. Daarvoor is een robuuste laadinfrastructuur cruciaal. Toch vormt de huidige netcongestie een serieuze rem op die ontwikkeling. Dit raakt niet alleen de aanleg van nieuwe laadpunten, maar kan ook de realisatie van de mobiliteitsdoelstellingen vertragen.

Een recente studie van IenW onderzocht wat de gevolgen zijn van netcongestie voor elektrische personenauto’s, bestelwagens en zware voertuigen zoals vrachtwagens, bussen en bouwmachines. Het doel was niet alleen inzicht te krijgen in de knelpunten, maar ook om handelingsperspectieven voor beleidsmakers te schetsen.

Kleine voertuigen minder kwetsbaar

Voor personenauto’s en lichte bestelwagens lijken de effecten van netcongestie beperkt. Zij maken gebruik van een fijnmazig netwerk van bestaande laadvoorzieningen en nieuwe kleinverbruikersaansluitingen zijn vaak nog mogelijk. Thuisladen, publiek laden en gebruik van bestaande aansluitingen door kleine ondernemers zorgen ervoor dat de beleidsdoelen voor deze categorie grotendeels haalbaar blijven.

Elektrisch bestelvervoer ontwikkelt zich snel tot de norm. De totale gebruikskosten (TCO) liggen nu al lager dan die van fossiele bestelbussen en vanaf 2025 wordt ook de aanschafprijs concurrerend. Dit wordt versterkt door nationaal beleid en de invoering van zero-emissiezones tussen 2025 en 2029. Het aanbod aan modellen groeit, waardoor ondernemers meer keuze hebben in actieradius, laadvermogen en kosten. Elektrisch vervoer wordt bovendien steeds meer de standaard in de sector.

Het merendeel (90-95%) van de laadbehoefte wordt gedekt via regulier laden in de wijk of op depots. Kleine depots (<10 laadpunten) kunnen doorgaans zonder problemen elektrificeren binnen bestaande aansluitingen. Grotere depots hebben een grootverbruikersaansluiting nodig. Waar netverzwaring vereist is, ontstaan soms wachtlijsten, maar dit kan deels worden opgevangen met mitigerende maatregelen zoals capaciteitscontracten of collectieve afspraken op bedrijventerreinen. Snelladen vraagt vrijwel altijd om netverzwaring, maar ook daar zijn oplossingen mogelijk.

Het draagvlak voor elektrisch bestelvervoer is hoog, al zorgen congestie en de tijd die nodig is voor mitigerende maatregelen tot 2030 voor een tijdelijke vertraging. Na 2035 wordt de volledige instroom emissievrij en tussen 2040 en 2050 stappen ook de laatste ondernemers over. Uiteindelijk wordt elektrisch bestelvervoer de standaard.

Zware voertuigen lopen vast

De echte uitdaging zit bij de zware voertuigen. Voor vrachtwagens, bussen en bouwmaterieel zijn veel hogere vermogens nodig om te laden. Precies daarvoor staan bedrijven vaak in de wachtrij: de beschikbare capaciteit bij netbeheerders is schaars en nieuwe aansluitingen zijn niet zomaar te realiseren. Alleen organisaties die nog ruimte hebben binnen hun bestaande contract of die investeren in alternatieve maatregelen kunnen doorpakken. Zonder versnelling dreigt hier een forse vertraging in de elektrificatie.

De transitie naar elektrisch vrachtvervoer is ingezet, maar verloopt minder soepel dan bij bestelvervoer. Belangrijkste knelpunten zijn de hoge aanschafkosten en de beperkte beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Hoewel de totale gebruikskosten (TCO) in sommige gevallen al lager zijn dan diesel, wordt het omslagpunt breed verwacht voor 2030. De aanschafprijs van e-trucks zal naar verwachting rond 2035 concurrerend worden. Tegelijkertijd verbeteren actieradius en laadsnelheid, waardoor elektrische vrachtwagens niet alleen regionaal, maar ook nationaal en internationaal inzetbaar worden.

De grootste uitdaging is netcongestie. Bedrijven die al beschikken over voldoende netcapaciteit of kunnen investeren in dure mitigerende maatregelen, lopen voorop. Andere bedrijven hebben het lastiger, zeker waar een nieuwe aansluiting nodig is of waar publieke laadinfrastructuur ontbreekt. Hoewel financiële regelingen en stimuleringsmaatregelen beschikbaar zijn, kan netschaarste het tempo van de transitie afremmen. Dit kan leiden tot een tweedeling tussen koplopers en achterblijvers.

Op basis van deze analyse staan de beleidsdoelstellingen voor vrachtvervoer wel degelijk onder druk. Dat wijkt af van de Klimaat- en Energieverkenning 2024, die vooral uitging van techno-economische trends. Het modelleren van de daadwerkelijke impact van netcongestie verdient daarom verdere aandacht om realistisch beleid en haalbare groeipaden te ontwikkelen.

Slim laden als no-regret maatregel

Gelukkig zijn er mitigerende maatregelen die verlichting kunnen bieden. Slim laden (waarbij het laden wordt afgestemd op beschikbare netcapaciteit en momenten van lage vraag) is een harde no-regret optie. Zeker bij laadpunten waar voertuigen langer stilstaan, zoals depots of parkeerlocaties, kan dit grootschalig worden toegepast. Voor zware voertuigen is vaak extra ondersteuning nodig om dergelijke oplossingen te implementeren.

Regie en herhaling noodzakelijk

Belangrijk inzicht uit de studie is dat data over toekomstige netcapaciteit geen garantie bieden voor daadwerkelijke aansluitmogelijkheden. Er is regie nodig: gericht sturen op waar laadinfrastructuur wordt ontwikkeld, investeren in mitigerende maatregelen en vroegtijdig samenwerken met betrokken partijen. Omdat de situatie snel verandert, is het bovendien noodzakelijk de impactanalyse periodiek te herhalen.

Per 1 januari 2026 verruimen gemeenten met een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtauto's overigens hun ontheffingsbeleid. Bedrijven die hun voertuigen niet kunnen laden door een tekort aan netcapaciteit kunnen straks eenvoudiger een ontheffing aanvragen. Een ontheffing op grond van netcongestie kan al langere tijd worden aangevraagd via de RDW. Op dit moment geldt deze ontheffing echter alleen in de gemeente waarvoor de aanvraag wordt ingediend. Er is bepaald dat deze ontheffing een landelijke werking krijgt, maar dit moet nog in het ontheffingenbeleid van de gemeenten worden opgenomen. De nieuwe ontheffingsregels zullen naar verwachting op 1 januari 2026 in werking treden.

Wat kunnen gemeenten doen?

Gemeenten staan voor grote opgaven: betaalbare mobiliteit, woningbouw en economische ontwikkeling realiseren én tegelijk verduurzamen. De transitie naar elektrische mobiliteit biedt kansen, mits er een robuust laadnetwerk is. Laadinfrastructuur is meer dan een mobiliteitsvoorziening; het verbindt energie, mobiliteit en ruimte en draagt bij aan slimme benutting van het elektriciteitsnet, emissievrije bouw en een gezonde leefomgeving.

Samenwerking tussen overheden, netbeheerders en marktpartijen via de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) ondersteunt gemeenten bij deze transitie. Gemeenten hebben hierin een sleutelrol en kunnen met vier acties veel verschil maken:

1. Gebruik laadinfrastructuur als oplossing voor netcongestie. Door slim laden buiten piekuren en innovatieve oplossingen van exploitanten in te zetten, wordt het net efficiënter gebruikt. Dit voorkomt dure uitbreidingen en houdt energie betaalbaar.

2. Maak emissievrije bouw mogelijk. Door aan te sluiten bij het Convenant Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel en bij aanbestedingen zero-emissie eisen te stellen, versnellen gemeenten de verduurzaming van de bouw. Het koppelen van netcapaciteit aan de vraag van bouwprojecten en het realiseren van centrale laadhubs maakt woningbouw en infrastructuurprojecten sneller uitvoerbaar.

3. Reserveer ruimte voor energie-infrastructuur. Kabels, transformatorstations en laadpleinen moeten vroegtijdig worden meegenomen in ruimtelijke plannen om vertragingen te voorkomen en regie te houden op duurzame groei.

4. Versnel de uitrol van logistieke laadinfra. Kortere, transparante vergunningprocedures en ondersteuning van bedrijven met advies, subsidies en locaties voor collectieve laadpleinen versnellen de aanleg en vergroten de aantrekkelijkheid van elektrisch vervoer.

Conclusie

Netcongestie vormt vooral een belemmering voor de elektrificatie van zware voertuigen, terwijl de ingroei van lichte voertuigen relatief goed op koers ligt. Door nu in te zetten op slim laden, gerichte ontwikkeling van laadinfrastructuur en actieve ondersteuning van gebruikers van zware voertuigen, kan Nederland de impact van netcongestie beperken en toch de klimaatdoelen dichterbij brengen.

Lees de voortgangsbrief van de staatssecretaris hier: "dankzij de inzet van de verscheidene NAL-partijen is het Nederlandse netwerk van laadinfrastructuur van een hoog niveau. Deze samenwerking tussen overheden, marktpartijen en netbeheersers is essentieel om de komende jaren de kansen en uitdagingen die zich voordoen in de mobiliteitstransitie gericht en effectief aan te pakken".

Bron: IenW

Lees ook: de kilometerheffing komt eraan