Regelmatig horen wij van managementteams dat ze het ondernemerschap in de organisatie willen verhogen. Meestal wordt hiermee bedoeld dat ze de betrokkenheid en initiatieven van hun medewerkers willen stimuleren. Ze willen dat medewerkers goed omgaan met de tools waarover ze beschikken en trots uitstralen naar hun klanten. Maar ondernemerschap stimuleren? Hoe dan?
Ondernemerschap blijf een vaag begrip, maar tijdens mijn vakantie in Maleisië zag ik het echt in de praktijk.
In verschillende steden heb ik gebruik gemaakt van traditionele taxi’s, maar ook van GRAB taxi’s. GRAB is te vergelijken met Uber, zoals we dat in Nederland kennen. Via een app op je mobiele telefoon geef je aan waar je naartoe wil en binnen een paar seconde wordt je gekoppeld aan een GRAB chauffeur die je ter plekke ophaalt. Onderstaand een kleine beschrijving van wat je gemiddeld aantreft:
Traditionele taxi’s
- Taxi: oud en versleten
- Chauffeur: slecht verstaanbaar, doet ook vaak geen moeite
- Interieur: stoffig, vies, slordig
- Prijs: je hebt vaak het gevoel dat je getild wordt
- Service: Lang wachten of alleen te krijgen op vaste plaatsen
GRAB taxi’s
- Taxi: netjes gepoetst en vaak modern
- Chauffeur: vriendelijk en doen vaak hun best om Engels te spreken
- Interieur: alsof de auto net uit de showroom komt
- Prijs: vooraf via de app vastgesteld (je accepteert een voorstel) en doordat meerdere chauffeurs reageren, heb je het gevoel dat je een terechte prijs betaald
- Service: binnen 3 minuten op de plaats waar jij wil opstappen en als het 1 minuut langer duurt heb je al een berichtje
Motivatie maakt het verschil
Het verschil tussen de traditionele taxi en GRAB taxi’s is echt dag en nacht. Niet alleen qua auto of service, maar ook de motivatie en betrokkenheid van de chauffeurs. Hoe komt dat? Waarom is dit verschil zo groot?
De GRAB taxi’s zijn letterlijk ondernemers. Hun auto is hun belangrijkste middel om inkomen te genereren en hoe beter ze hiermee omgaan hoe financieel beter hun toekomst eruit ziet. Daar hoeven ze niet aan herinnerd te worden, want ze zien en ervaren het directe resultaat van hun eigen acties. De kosten en baten zijn duidelijk, waardoor er ook meer besef ontstaat.
In veel organisaties zijn medewerkers niet op de hoogte van de kosten van de grondstoffen of middelen waar ze mee werken. Er zijn zelfs bedrijven waar monteurs onderdelen vervangen ter reparatie of preventief, zonder dat men weet hoeveel geld men echt in handen heeft. Maar hoe kun je ondernemer zijn als je niet weet wat alles kost en financiële rapportages alleen voor het management zijn?
Feedback als graadmeter
Een tweede groot verschil is dat GRAB chauffeurs continu feedback krijgen. Na elke rit krijgt de passagier automatisch een app berichtje met de vraag om een score te geven. Regelmatig geeft de chauffeur ook al zelf aan dat je hem of haar een groot plezier doet, als je dit invult. Dit zorgt voor 2 zaken. Enerzijds krijg je continu te horen hoe JIJ het doet en anderzijds wordt de score binnen de app gedeeld, waardoor je als klant kunt zien hoe iemand presteert, voordat je de rit accepteert (overigens de chauffeur kan ook de klant een score geven). Jouw prestaties hebben dus direct invloed op je toekomst. Je zou kunnen zeggen dat de GRAB chauffeurs elke dag meerdere functioneringsgesprekken hebben ?
Als je dan vervolgens naar organisaties in Nederland kijkt, zie je regelmatig iets anders. Functioneringsgesprekken worden als belastend ervaren door de leidinggevende of worden afgeraffeld. Ook op de vraag ‘Hoe doe jij het?’ kunnen veel Nederlanders geen antwoord geven. ‘Als je niets hoort, dan doe je het hier goed’ is vaak het motto. Soms komen wij in organisaties, waar medewerkers niet weten wat de productie is, niet weten wat de trend is en zelfs niet weten wat het doel is. Maar hoe kun je winning spirit en ondernemerschap in een team of organisatie creëren als niemand weet wat de stand is? Hoe zou het zijn als ieder van ons dagelijks feedback krijgt over hoe goed je bijdrage vandaag was?
Weet je wat ook bijzonder is?
De traditionele taxi chauffeurs zien dat ze in de problemen gaan komen. De GRAB taxi’s nemen langzamerhand de markt over. Maar het lijkt er niet op dat dit tot beweging leidt. Waarschijnlijk zeggen ze tegen elkaar ‘het zal zo’n vaart niet lopen’. In de praktijk vinden de meeste medewerkers dat veranderingen nodig zijn, maar niemand wil zelf veranderen.
Hoe stimuleer jij het ondernemerschap in je organisatie?
Kom met uw praktijkervaringen op het terrein van managen en organiseren
Deel uw kennis, schrijf 3 columns of artikelen en ontvang een gratis pro-abonnement (twv €200)
Word een pro!
SCHRIJF MEE >>
Als je naar een ver land trekt, ken je de lokale betere taxicentrale niet en neem je de taxi meestal aan een taxistandplaats. En het is op die stanplaatsen dat men meer kans maakt om op (soms illegale) chauffeurs te vallen die de regels niet correct naleven. Een taxirit bestellen via een taxicentrale (en daaronder versta ik ook taxicentrales als TCA of biedt meer zekerheid omdat de centrale haar reputatie (merk) hoog moet houden.
Ik begrijp dan ook, als je op reis gaat, dat je naar grote, bekende wereldmerken grijpt omdat je de andere niet kent.
Maar er is een belangrijk ptobleem met dergelijke monsterapps: ze willen domineren en streven naar een monopolie. Zelfs als dat dure dumping vereist. En zodra de app een monopoliepositie verworven heeft.. dan stijgen hun prijzen en kan ze meer dan 25% van de omzet van de chauffeur afromen. Dat is wat tegenwoordig met de wereldspelers gebeur. Dus let op als je morgen de monopolieprijs moet betalen.
Wat erg is: door hun dumpingpraktijken kunnen ze de markt volledig verpesten. En dan verlaagt de kwaliteit bij de concurrenten. Overigens gaat dit ook gepaard met sociale dumping...jouw glimlachende chauffeur verdient heel weinig (op veel plaatsen in de VS en Europa netto 3 à 4 of 5 Euro per uur met zeer lange dagen om hun mooie slee af te betalen aan het leasingbefrijf gefurende minimu 3 jaren. En als (schijn)zelfstandige (volledig afhankelijk van hun "werkgever" genieten ze niet van sociale zekerheid.
Dumping door gigantische verliezen en het nastreven van monopoliepisitie, hier heb je recente officiële info die het aantoont:
1) Sept 2018: Singapore straft Uber en Grab wegens monopolie na onderlinge overname-operatie. Beide krijgen een totale boete van 8,1 miljoen euro. Na overname van Uber kreeg Grab 80% van de markt in Singapore in handen en stegen de prijzen recent 10 tot 15%.
2) Februari 2018: Uber maakte in 2017 $4,5 verlies =60% van eigen omzet (commissies op taxiritten). Vertaald naar omzet chauffeurs betekent dit dat er wereldwijd 40,54% verlies gemaakt wordt op de omzet van de Uber-chauffeurs. Waarom? dumping met als einddoel monopolie. Dan prijzen fel verhogen (en nog meer afhouden van de inkomsten van de chauffeurs).
Concreet: de echte prijs van uw Uberrit zou met 41% moeten verhoogd worden om niet verlieslatend te zijn.
3) 16 augustus 2018 Nieuwe kwartaalcijfers tonen aan dat Uber verder stevige verliezen maakt in 2018 om zijn omzet te kunnen verhogen.
Beste Marcel. GRAB functioneert ook met taxi's en kan beschouwd worden als een taxicentrale, die vergelijkbaar is met centrales als TCA (Taxicentrale Amsterdam) en RTC (Rotterdamse Taxicentrale), G7 Parijs, Taxi Berlin,... die allemaal ook naast de bestelling via telefoon, een gelijkaardige app gebruiken als die van Uber en Grab. Wat je de "traditionele" taxi noemt is zeer relatief: dergelijke apps werden al door taxicentrales in grootsteden aangeboden in 2010, jaren voor de opkomst van Uber. En toen al was het de dichtstbijzijnde taxi die afkwam en te volgen was op je smartphone.
Als je naar een ver land trekt, ken je de lokale betere taxicentrale niet en neem je de taxi meestal aan een taxistandplaats. En het is op die stanplaatsen dat men meer kans maakt om op (soms illegale) chauffeurs te vallen die de regels niet correct naleven. Een taxirit bestellen via een taxicentrale (en daaronder versta ik ook taxicentrales als TCA of biedt meer zekerheid omdat de centrale haar reputatie (merk) hoog moet houden.
Ik begrijp dan ook, als je op reis gaat, dat je naar grote, bekende wereldmerken grijpt omdat je de andere niet kent.
Maar er is een belangrijk ptobleem met dergelijke monsterapps: ze willen domineren en streven naar een monopolie. Zelfs als dat dure dumping vereist. En zodra de app een monopoliepositie verworven heeft.. dan stijgen hun prijzen en kan ze meer dan 25% van de omzet van de chauffeur afromen. Dat is wat tegenwoordig met de wereldspelers gebeur. Dus let op als je morgen de monopolieprijs moet betalen.
Wat erg is: door hun dumpingpraktijken kunnen ze de markt volledig verpesten. En dan verlaagt de kwaliteit bij de concurrenten. Overigens gaat dit ook gepaard met sociale dumping...jouw glimlachende chauffeur verdient heel weinig (op veel pkaatsen in de VS en Europa netto 3 à 4 of 5 Euro per uur met zeer lange dagen om hun mooie slee af te betalen aan het leasingbefrijf gefurende minimu 3 jaren. En als (schijn)zelfstandige die volledig afhankelijk zijn van hun "werkgever" genieten ze niet van sociale zekerheid.
Dumping door gigantische verliezen en het nastreven van monopoliepisitie, hier heb je recente officiële info die het aantoont:
1) Sept 2018: Singapore straft Uber en Grab wegens monopolie na onderlinge overname-operatie. Beide krijgen een totale boete van 8,1 miljoen euro. Na overname van Uber kreeg Grab 80% van de markt in Singapore in handen en stegen de prijzen recent 10 tot 15%.
2) Februari 2018: Uber maakte in 2017 $4,5 verlies =60% van eigen omzet (commissies op taxiritten). Vertaald naar omzet chauffeurs betekent dit dat er wereldwijd 40,54% verlies gemaakt wordt op de omzet van de Uber-chauffeurs. Waarom? dumping met als einddoel monopolie. Dan prijzen fel verhogen (en nog meer afhouden van de inkomsten van de chauffeurs).
Concreet: de echte prijs van uw Uberrit zou met 41% moeten verhoogd worden om niet verlieslatend te zijn.
3) 16 augustus 2018 Nieuwe kwartaalcijfers tonen aan dat Uber verder stevige verliezen maakt in 2018 om zijn omzet te kunnen verhogen.