Met de deelmarkt distributie van Transport en Logistiek Nederland brachten we op 30 januari 2026 een inspirerend bedrijfsbezoek aan Lidl Nederland in Almere. Tijdens het bezoek stond de duurzaamheidsvisie en de inrichting van de laadpleinen centraal. Lidl liet zien hoe zij elektrisch vervoer structureel hebben geïntegreerd in hun logistieke operaties en hoe laden onderdeel is geworden van de dagelijkse bedrijfsvoering. Ook voertuigen van derden kunnen bij Lidl laden.

Ruimtegebruik

De elektrificatie van logistieke wagenparken is in volle gang. De aandacht ging de afgelopen jaren vooral uit naar netcongestie, laadvermogens en subsidies. Maar wie het rapport Handreiking Ruimtegebruik Depotladen leest, ziet dat een minstens zo grote uitdaging de fysieke ruimte op het depot is.

De NAL-werkgroep logistiek heeft Stec Groep en Haskoning BV gevraagd om deze handreiking op te stellen voor bedrijven die inzicht geeft in het ruimtebeslag van laadvoorzieningen op depots. Depotladen draait niet alleen om het plaatsen van laadpalen. Laadvakken, manoeuvreerruimte, draaicirkels, doorrijhoogte, veiligheid en aanvullende installaties zoals transformatoren en batterijopslag bepalen samen het werkelijke ruimtebeslag. Voor veel bestaande depots, zeker in stedelijke en verouderde bedrijventerreinen, blijkt dat een serieuze puzzel.

De handreiking laat zien dat een laadvak voor een elektrische vrachtwagen aanzienlijk groter is dan een regulier parkeervak. Voor N2- en N3-voertuigen wordt een bruto breedte van circa 4 meter aanbevolen, exclusief een technische strook voor laadinfra. Daarnaast is voldoende manoeuvreerruimte cruciaal. Een combinatie met aanhanger kan tot 27 meter breedte nodig hebben om veilig te draaien. Ook de doorrijhoogte van minimaal 4,2 meter is een harde randvoorwaarde die niet elk bestaand depot vanzelfsprekend biedt.

Ruimte besparen vraagt ontwerpkeuzes

Interessant zijn de ruimtebesparende oplossingen die worden besproken. Laadportalen, waarbij laders boven de voertuigen hangen, verminderen het aantal obstakels op maaiveld en verkleinen het aanrijdrisico. Ook het clusteren van techniek in één uitbreidbare techniekzone maakt depots toekomstbestendiger, zeker met het oog op nieuwe laadtechnieken zoals megawatt charging.

Netcongestie dwingt veel bedrijven om naar batterijopslag te kijken. Batterijsystemen maken piekafvlakking mogelijk en zorgen ervoor dat laden ook bij beperkte netcapaciteit doorgaat. Tegelijkertijd vraagt energieopslag zelf om ruimte en veiligheidsafstanden. Grote batterijen nemen al snel containerformaat aan en vereisen afstanden tot gebouwen, brandwerende maatregelen en vrije werkruimte. Ook hier geldt: vroegtijdig plannen voorkomt dure herinrichtingen later.

Een terugkerend knelpunt is het gebrek aan eenduidige landelijke richtlijnen. Verzekeraars, netbeheerders, brandweer en gemeenten hanteren verschillende eisen voor afstanden, aanrijdbeveiliging en brandveiligheid. De handreiking benadrukt daarom het belang van vroegtijdig overleg met alle betrokken partijen om draagvlak en zekerheid te creëren.

Tot slot plaatst het rapport depotladen nadrukkelijk in een bredere context. Klimaatadaptatie, verdichting van bedrijventerreinen en de overstap naar volledig elektrische gebouwen concurreren allemaal om dezelfde schaarse ruimte. Wie depotladen los benadert, loopt vast. Wie het integraal meeneemt in ruimtelijke en strategische keuzes, bouwt aan een toekomstbestendig logistiek bedrijf.

Vooruitdenken en -kijken

De handreiking is nuttig, maar laat ook zien dat de aandacht voor depotladen binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur achterblijft bij het werkelijke belang voor de transportsector. Dat is een gemiste kans. Depotladen is geen alternatief, maar zal  de norm worden en blijven.

De reden is eenvoudig: depotladen is structureel de goedkoopste vorm van laden. Op eigen terrein kunnen transporteurs sturen op laadtijden, nachtstroom benutten, pieken vermijden en laden combineren met eigen opwek en batterijopslag. Zonder depotladen is elektrisch transport voor veel bedrijven financieel nauwelijks haalbaar.

Toch ligt de beleidsfocus nog sterk op publieke laadinfrastructuur en corridorlocaties. Daarmee wordt voorbijgegaan aan de dagelijkse realiteit van transporteurs: vrijwel elke rit begint en eindigt op het depot. Juist daar stapelen de knelpunten zich op in ruimtegebrek, netcongestie, versnipperde veiligheidsregels en onzekerheid over toekomstige verdichting van bedrijventerreinen.

Depotladen vraagt daarom om prioriteit in beleid, ruimtelijke ordening en investeringsprogramma’s. Zolang het wordt behandeld als één van de opties, in plaats van als uitgangspunt, blijft de transitie voor ondernemers onnodig duur en complex.

Walther Ploos van Amstel.

Lees het rapport hier.

Lees ook: Wordt na netcongestie ruimtegebrek een show-stopper bij e-trucks?

Foto: Lidl Almere