De bezorgbus die de stoep blokkeert. De cargobike die door een smalle steeg moet manoeuvreren. Het pakketkluis dat het straatbeeld verstoort. Herkenbare beelden in vrijwel elke Nederlandse stad. Maar zijn dit logistieke problemen of ontwerpfouten?

Onderzoekers van de Hogeschool Rotterdam en TU Delft stellen in een presentatie bij de Vervoerslogistieke Werkdagen een prikkelende these: stedelijke logistieke conflicten zijn in de kern stedenbouwkundige ontwerpopgaven en worden te lang als louter handhavings- of mobiliteitsvraagstuk behandeld.

Twee werelden die elkaar nauwelijks kennen

Stadslogistiek en stedenbouwkundig ontwerp hebben zich grotendeels langs elkaar heen ontwikkeld. Veel van de straten, bouwblokken en trottoirs die we vandaag gebruiken, zijn ontworpen vóór de opkomst van e-commerce, just-in-time-bevoorrading en platformdiensten. Het resultaat: straten die functioneren als improvisatiezones voor logistiek, met alle conflicten van dien.

Tot 2035 neemt de logistieke druk in Nederlandse steden met bijna 20% toe. Dat is een ontwikkeling die vraagt om proactief ontwerp in plaats van reactief verbieden.

Zes dimensies, één blinde vlek

Op basis van een systematische analyse van 83 internationale studies plaatsen de onderzoekers stadslogistiek tegen het licht van het stedenbouwkundig raamwerk van Carmona, dat zes ontwerpdimensies onderscheidt: functioneel, morfologisch, sociaal, perceptueel, visueel en temporeel. De functionele dimensie (doorstroming, bereikbaarheid, emissies) domineert het onderzoek naar stadslogistiek volledig. De visuele dimensie ontbreekt in de literatuur zelfs geheel, en ook de sociale, perceptuele en temporele kant blijven zwaar onderbelicht. Dat is een gemis.

Hoe een straat eruitziet en aanvoelt, bepaalt mede of logistieke voorzieningen maatschappelijk worden geaccepteerd. Pakketlockers en microhubs die slecht zijn ingepast in het straatbeeld ondermijnen de identiteit van een plek. Onvoorspelbare bezorgbewegingen verhogen de stressbeleving van voetgangers en fietsers; met name bij kwetsbare groepen als ouderen en kinderen. En logistiek, die alleen ruimtelijk wordt geregeld maar niet temporeel, leidt onvermijdelijk tot piekbelasting op drukke uren.

Tijdsdelen als kans

Juist de temporele dimensie biedt interessante kansen. Straten kunnen worden ontworpen op basis van tijdsdelen: dezelfde ruimte functioneert overdag als verblijfszone en in de vroege ochtend als bevoorradingsroute. De Lijnbaan in Rotterdam (al sinds 1953 autovrij) laat zien dat een heldere morfologische structuur met achterzijde logistiek goed werkt.

Actueel is het nieuwe Verkeerscirculatieplan Rotterdam, waarbij straten als de Meent en de Aert van Nesstraat als casussen worden onderzocht vanuit een urban design-evaluatietool die de onderzoekers hebben ontwikkeld.

Van reactief naar proactief

De kernboodschap voor gemeenten en gebiedsontwikkelaars is helder: ontwerp logistiek mee in de straat, niet eromheen. Dat betekent laad- en loszones niet als technische restfunctie behandelen, maar als integraal onderdeel van het straatprofiel — met aandacht voor materiaalgebruik, sociale inclusie, visuele kwaliteit en temporele flexibiliteit. Alleen zo verschuift het beleid van handhaven naar faciliteren, en van conflict naar coëxistentie.

Bron: Van Duin, Kin, Sun & Tavasszy — Hogeschool Rotterdam / TU Delft, gepresenteerd op de Vervoerslogistieke Werkdagen 2026