De dieselprijs duikt en de transportsector haalt voorzichtig opgelucht adem. Van 2,82 naar 2,26 euro in een paar maanden tijd; een opsteker na het Hormuz-bestand tussen de VS en Iran. Brandstoftoeslagen kunnen omlaag en er is ruimte voor meer marge. Maar wie hier vooral goed nieuws in ziet, kijkt naar de verkeerde grafiek.

Want terwijl de pomp tijdelijk meevalt, verschuift de echte kostenstrijd naar een terrein waar diesel geen rol meer speelt. De vrachtwagenheffing komt eraan, met een terugsluisregeling die transportbedrijven beloont die willen verduurzamen. Met de verduurzaming van vrachtwagens verdwijnt het gelijke speelveld aan de dieselpomp (en de branche-afspraken over brandstoftoeslagen). En in de elektrische transitie tekent zich een structurele tweedeling af, niet conjunctureel zoals bij een oliecrisis.

Grote vervoerders bouwen eigen laadpleinen, wekken zelf stroom op, onderhandelen rechtstreeks met energieleveranciers en kennen de weg in de ERE-regels. Hun kostprijs per kilowattuur ligt aanzienlijk lager. Kleine vervoerders zien tienduizenden euro's aan investeringen, jarenlange wachttijden voor netaansluitingen en stijgende netwerkkosten. Geen energievoordeel, maar wel een structureel concurrentienadeel. Energiekosten zijn 20 tot 30% van de totale bedrijfskosten!

De werkelijke concurrentieslag gaat over energy-parity: wie rijdt op goedkope, betrouwbare stroom en wie niet. Daar ontstaat een kloof die de transportsector verdeelt. Elektrische vrachtwagens zijn meer dan alleen een simpel rekensommetje.

Dat is de eigenlijke crisis. Niet de vraag of elektrisch ooit goedkoper wordt dan diesel. Die rekensom wint elektrisch uiteindelijk. De vraag is wie toegang krijgt tot betaalbare stroom en wie niet. Zero-emissiezones versnellen die scheiding alleen maar: wie kan investeren, blijft binnenstedelijk rijden. Als dat niet kan, verliest de ondernemer klanten omdat hij simpelweg te duur wordt.

Een dalende dieselprijs lost dat probleem niet op; hooguit maskeert het het tijdelijk. Sterker nog: een goedkopere diesel vertraagt mogelijk de noodzakelijke omslag, terwijl de heffing en de zones onverminderd doorgaan. Dat is precies van de regen in de drup: een schijnverademing aan de pomp, terwijl de structurele rekening (energietoegang, infrastructuur, netcongestie) ongelijk wordt verdeeld.

De oplossing ligt niet bij de oliemarkt, maar bij collectieve actie: gedeelde laadpleinen, slim inkopen van energie, batterijopslag en samenwerking rond netcongestie. Bedrijven die dat nu al organiseren bouwen een structureel voordeel op. Wie wacht tot diesel weer duur wordt voordat hij in beweging komt, wacht op het verkeerde signaal. Of met de woorden van James Carville "It's the economy, stupid".

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: De kosten van energie bepalen falen of succes van elektrische vrachtwagens

Luister deze podcast over energie en verduurzamen van transport.