Amsterdam zet zich in voor een verkeersveiligere en duurzamere stad, met aandacht voor voetgangers en fietsers. De monitor over 2024 brengt de maatregelen uit het uitvoeringsplan verkeersveiligheid, 30 km/u, voetganger en fiets samen in één overzicht. 

Maximumsnelheid 30 km/uur

Sinds december 2023 heeft Amsterdam een maximumsnelheid van 30 km/u op meer dan 80% van de wegen. Er zijn meer dan 4.500 borden geplaatst, 140 verkeerslichten opnieuw ingesteld en er is in totaal meer dan 200 kilometer wegmarkering aangepast. Veel drukke doorgaande wegen zijn overigens 50 km/u gebleven. Het autoverkeer is nauwelijks gegroeid, terwijl het aantal inwoners wel is toegenomen. Ruim 60% van de automobilisten houdt zich (bijna) aan de snelheid op GOW30 (maximaal 35 km/uur) en het aandeel echte hardrijders (harder dan 55 km/u) is gedaald van 1% in 2023 naar 0,2% in 2024. 

De cijfers laten zien dat lagere snelheden leiden tot meer verkeersveiligheid én minder overlast, zonder dat dit ten koste gaat van de doorstroming op hoofdroutes. Amsterdam blijft deze ontwikkelingen nauw volgen en zet in op extra maatregelen om ook het fietsverkeer veiliger te maken.

Amsterdam ziet positieve resultaten van het nieuwe snelheidsbeleid. In 2024 waren er 823 verkeersongevallen met motorvoertuigen, tegenover 926 in 2023 – een daling van ruim 11%. Ook op 50 km/u-wegen is het aantal ongevallen gedaald, waarschijnlijk doordat veel automobilisten daar uit voorzorg toch langzamer rijden, of niet altijd weten dat de maximumsnelheid nog 50 km/u is.

Opvallend is ook dat het aantal ongevallen met trams en bussen op GOW30-wegen sterk is teruggelopen: van 58 in 2023 naar 44 in 2024, een afname van 24%. Ondanks dat er op deze wegen sprake is van verschillende maximumsnelheden – 50 km/u voor gescheiden tram- en busbanen en 30 km/u voor het reguliere verkeer – leidt dit niet tot meer ongelukken.

Niet alleen daalde het aantal ongevallen, ook het verkeersgeluid nam af met gemiddeld 1,5 decibel. Dat is goed nieuws voor de leefbaarheid in woonstraten en drukke stadsgebieden.

Negatieve effecten 30 km/u kleiner dan verwacht
De invoering van 30 km/u in Amsterdam heeft minder negatieve gevolgen gehad dan vooraf gevreesd. De rijtijd van bussen is gemiddeld slechts 40 seconden toegenomen, in plaats van de verwachte 55. Voor reizigers betekent dit een minimale vertraging van 13 seconden op een rit van 10 minuten. Spoedritten van ambulance en brandweer zijn niet beïnvloed; hun aanrijtijden zijn gelijk gebleven. Ook de luchtkwaliteit is niet verslechterd. De verwachte nadelen van 30 km/u zijn dus kleiner gebleken of uitgebleven.

Verkeersveiligheidsmaatregelen

De invoering van 30 km/u draagt bij aan een veiligere stad. Helaas is er wel een lichte stijging van het totale aantal verkeersslachtoffers, met name door meer fiets-fietsbotsingen en een toename van eenzijdige fietsongevallen. De groei van het fietsverkeer (9% tegenover 2023) en het toenemend gebruik van e-bikes (inmiddels 22% van alle fietsen) spelen hierin een rol. Opvallend is de toename van jonge fietsslachtoffers (12-17 jaar): 25% meer dan vorig jaar.

In totaal werden in 2024 op 83 locaties in Amsterdam verkeersveiligheidsmaatregelen genomen. Dit betrof onder meer ‘blackspots’ (plaatsen met meerdere ongevallen), locaties van ernstige incidenten en plekken die bewoners of ondernemers hebben aangekaart. Rond scholen is op 21 plekken de infrastructuur verbeterd, waaronder vier nieuwe schoolstraten – waar kinderen veilig kunnen komen en gaan zonder gemotoriseerd verkeer.

Ook voor de fietser is veel gedaan: fietspaden werden verbreed, veiliger gemaakt en omgevingen zoals de Panamalaan en Weesperzijde werden aangepakt. Voor voetgangers is een nieuwe richtlijn opgesteld voor vrijliggende zebrapaden, voor meer uniformiteit en veiligheid. Hopelijk brengt het Amsterdamse Jaar van de Voetganger nog resultaten in 2025.

Daarnaast zijn zeven pilots uitgevoerd om innovatieve maatregelen te testen. Denk aan het laten fietsen van snelle fietsers op de rijbaan (pilot 30-20), het inzetten van camera’s voor handhaving op 30 km/u wegen, en het verbeteren van de sociale veiligheid in onderdoorgangen in Zuidoost. Ook werd geëxperimenteerd met slimme toepassingen voor e-bikes (ISA), het aanpassen van voorrangsregels voor fietsers bij verkeerslichten, en een project om kinderen te stimuleren meer te fietsen (High Five).

Bron: gemeente Amsterdam

Lees ook: Zijn de mensen op fatbikes en e-bikes het probleem bij verkeersveiligheid?