Groenhuijsen heeft in zijn artikel "Kansen voor Fiat Nieuwe Stijl" (FD 29 mei j.l.) gelijk dat er een fikse doorbraak moet komen in de autoindustrie. Toch maak ik graag een paar kanttekeningen bij zijn betoog.
De tijd gaat snel, want wat hij vrijdag nog niet kon weten is inmiddels duidelijk geworden: de driehoek Fiat- Chrysler- Opel zal niet tot stand komen. Fiat heeft zich teruggetrokken van de onderhandelingstafel en onderdelen-producent Magna, de Russische Sberbank en de zieltogende Russische autoproducent Gaz nemen een belang in het van General Motors losgekoppelde Opel.
Op dezelfde FD pagina staat een column van Willem Post over de treurige wederwaardigheden van GM, tot voor kort de grootste autoproducent van de wereld, maar nu verwikkeld in een faillissement onder chapter 11.
Post brengt een interessant aspect in de discussie, dat bij Groenhuijsen ontbreekt: de elektrische auto. Nu weet ik wel dat mainstream auto-experts wat lacherig over de elektrische auto doen, maar toch. Hij specificeert niet in welke elektrische auto van GM hij heeft gereden, maar het kan haast niet anders dan de Chevrolet Volt zijn, die als prototype beschikbaar is, maar pas volgend jaar in de VS te koop en in 2011 in Opel uitvoering onder de naam Ampera bij de dealers zal staan.
Post is onder de indruk van de prestaties van deze auto. Niet ten onrechte want in de jaren negentig van de vorige eeuw had GM al een elektrische auto EV1 ontwikkeld, geproduceerd en in lease gegeven aan een select aantal gebruikers. Deze mensen waren toen al enthousiast over de elektrische auto:
- "tanken" gebeurt aan het stopcontact van je eigen carport of garage
- veel zuiniger dan een benzine auto
- geen uitstoot van schadelijke gassen
- bijzonder weinig onderhoud vanwege de simpele techniek
- geruisloos
Nadelen waren er uiteraard ook, waarvan de belangrijkste was: beperkte actieradius. Maar aangezien de meeste gebruikers niet meer dan 100 km per dag reden vond men dit bezwaar overkomelijk. Bij de nieuwe Chevrolet Volt is dit nadeel ondervangen door een klein bezinemotortje, de "range extender".
Ondanks het enthousiasme van de gebruikers van de EV1 heeft GM op een bepaald moment besloten de elektrische auto's terug te halen uit de lease en ze te slopen. Ik ga hier niet in op de strategische redenen waarom GM dat heeft gedaan en de belangen van de olie industrie daarbij. Waar het om gaat is dat ze de technologie om de elektrische auto te maken hadden en hebben.
Dat is mooi, want dat zou nu net een hefboomfunctie kunnen worden van GM nieuwe stijl, het onder chapter 11 uit zijn as verrezen veel slankere bedrijf, dat het voortouw neemt met nieuwe technologieën.
Groenhuijsen doelt hier ook op: het heeft weinig zin om strategieën in de autowereld te bouwen rond schaalvergroting. Je blijft dan zitten met een achterhaald businessconcept dat heeft geleid tot het mondiale probleem: overcapaciteit. Met andere woorden er zijn vraagtekens te plaatsen bij het idee van Fiat baas Marchionne dat alleen een autoproducent die meer dan 5 miljoen auto's produceert levensvatbaar is.
Afgezien van de immense klus om autoproducenten van verschillende continenten binnen een groter geheel samen te laten smelten, hetgeen eigenlijk alleen de Renault Nissan Alliance is gelukt. Met schaalvergroting komt een ander fenomeen binnen dat in de meeste discussies over de toekomst van de auto industrie niet wordt genoemd: bureaucratie en onbestuurbaarheid van zo'n grote moloch. Dit is niet iets dat tot de auto industrie beperkt blijft: zolang het financieel goed gaat is er niks aan de hand, maar zodra het slecht gaat storten deze hiërarchische bouwwerken als een kaartenhuis in elkaar, zie bijvoorbeeld de Amerikaanse- maar ook onze eigen Nederlandse grote banken. Duitse- en Zuidoost Aziatische bedrijven zijn hier in het voordeel omdat ze een cultuur hebben, die veelmeer gebaseerd is op regels en navolging hiervan dan bijvoorbeeld in de VS en in Nederland. Aan het onderzoek van cultuuranalyst Fons Trompenaars is nog een ander verschil te ontlenen: laatstgenoemde culturen zijn minder risicomijdend.
Duitsland staat aan de vooravond van verkiezingen, waarin werkgelegenheid een heel belangrijke rol speelt. Een failissement van Opel met de bijbehorende massaontslagen bij het bedrijf zelf en bij de toeleveringsindustrie is voor de Bondsregering niet te verkopen.
Die Zeit van 30 mei j.l. schrijft dat de beslissing rond Opel niet op ratio of financiën is gebaseerd maar op politiek.
Prof.dr P.A.E.(Lisa) van de Bunt is emeritus hoogleraar bedrijfskunde van de VU Amsterdam en directeur van VDBConsulting.
Kom met uw praktijkervaringen op het terrein van managen en organiseren
Deel uw kennis, schrijf 3 columns of artikelen en ontvang een gratis pro-abonnement (twv €200)
Word een pro!
SCHRIJF MEE >>
<p>ü kunt elke auto krijgen als die maarop benzine loopt".</p>
<p>Ik heb, uiteraard, de opmerkingen van Lisa van de Bunt in dank aanvaard en geconstateerd dat we het op hoofdlijnen wel eens zijn (voor zover dat betekenis heeft).</p>
<p>toch enkele opmerkingen van mijn kant.</p>
<p>Toen ik het artikel in FD schreef was Fiat, ruim een week voor verschijning was Fiat nog volop in de race. Maar los daarvan:</p>
<p>de boodschap aan Fiat (waarschuwend vingertje t.a.v. schaalvergroting en opportunistische gerommel; de vurige wens tot integrale vernieuwing van de business) blijft overeind, ook nu Fiat achter het net vist. Overigens kan je dezelfde boodschap adresseren aan andere autofabrikanten, inclusief the ne kid on the block: Magna.</p>
<p>Ten aanzien van Magna lijkt het me nog spannend worden. Denk aan de vervlechting met de Russische financiele wereld en (auto)industrie, de ontwikkeling van de marktvraag naar auto's in Oost-europa, toegang tot andere markten zoals Zuid-Amerika en Azie en tot slot de potentiele spanning binnen Magna die nu autoproducent is en daarmee concurrent wordt van haar eigen klanten, de andere autoproducenten.</p>
<p>Electrische auto's waren me, gelukkig, niet ontgaan. Maar deze</p>
<p>aandrijvingstechniek/energiebron schaarde ik bij Fiat gemakshalve even onder "klein, zuinig, en schoon". Een categorie waar ook CNG, hybride-vormen en waterstof thuishoren. Voor de middellange termijn heeft de electrische auto een mooie toekomst. Technologie m.n. in batterijen ontwikkelt zich nog steeds in hoog tempo. Praktische bezwaren moeten grotendeels kunnen worden weggenomen, imagoproblemen en marktacceptatie worden volgens de weg van de geleidelijkheid opgelost. Resteert het financiele probleem: hoewel de (productie)kosten van de technologie in electrische auto's bij grote volumes sterk zullen dalen, moet er voorlopig nog wel een financieel gat worden gedicht voor de klant. De lagere energiekosten zullen nog even onvoldoende opwegen tegen de meerkosten in de productie en aanschaf van de auto.</p>
<p>Een letterlijk schone taak voor de overheid, maar da's een andere discussie.</p>
<p>Natuurlijk is GM bezig met electrische aandrijving en zijn er meer fabrikanten actief. Ik ben geen aanhanger van de complot-theorie dat de grote olie-jongens en de auto-industrie al decennia lang alle innovatie tegenhouden</p>
<p>(hetgeen een mooi filmscript zou kunnen opleveren overigens). Wel geloof ik dat een deel van de auto-industrie het echt heeft laten lopen, een afwachtende houding heeft aangenomen, veel met de mond heeft beleden maar weinig heeft waargemaakt.Dat had en heeft iets te maken met domheid, kortzichtigheid en arrogantie. Het heeft zeker ook te maken met fixatie en het opgesloten zitten in de klassieke cultuur en mentaliteit van de auto-industrie (de geur van staal, olie, benzine en autolak. Daarnaast waren en zijn de investeringen op alle fronten zo groot dat de drempel om het echt over een andere boeg te gooien wel erg hoog is.</p>
<p>ik had het artikeltje in FD aanvankelijk een kop gegeven in de richting van: fall and rise of the roman empire, daarbij duidend op Fiat.</p>
<p>De titel had achteraf beter kunnen zijn: fall and rise of the russian empire (duidend op Magna), maar voorlopig zet ik daar dan wel een vraagteken achter.</p>
</p>