De explosie van B2C en B2B e-commerce in New York laat zien wat er mis kan gaan als logistiek, ruimtegebruik en arbeidsvoorwaarden niet integraal worden aangestuurd. Meer pakketten, meer trucks, meer distributiecentra in de stad en ondertussen stijgende ongevals- en letselcijfers, extra luchtvervuiling in kwetsbare wijken en een diffuus stelsel van onderaannemers met hoge werkdruk en lage bescherming.

Het rapport Fast Shipping. Slow Justice draait uiteindelijk om één vraag: hoe maken we last-mile logistiek veilig, schoon en sociaal rechtvaardig? De kern zit in zes stevige aanbevelingen, die ook voor Europese steden relevant zijn.

1. Arbeidsvoorwaarden: licentiestelsel voor last-mile bedrijven

De eerste aanbeveling is het invoeren van de Delivery Protection Act: een stedelijke licentie voor last-mile operators, gekoppeld aan harde arbeids- en veiligheidsnormen. Belangrijkste elementen:

• verplicht direct werkgeverschap voor kernactiviteiten (bezorgen, rijden, laden/lossen), in plaats van het doorschuiven van risico’s naar subcontractors;

• een minimale standaard voor veiligheidstraining (o.a. rijden in druk stedelijk verkeer, veilig stoppen en laden/lossen);

• transparante registratie van ongevallen en werktijden;

• de mogelijkheid om bij ernstige of herhaalde overtredingen een licentie te schorsen of in te trekken.

Voor logistieke bedrijven is dit misschien ongemakkelijk, maar het creëert een gelijk speelveld. Voor planners en beleidsmakers is het een krachtig instrument: geen toegang tot de markt zonder aantoonbaar veilige bedrijfsvoering.

2. Emissies aanpakken via een “indirect source rule”

Omdat steden emissies niet direct kunnen reguleren, stelt het rapport een indirect source rule voor: niet het gebouw, maar de emissies van alle voertuigen die aan het warehouse zijn gekoppeld, worden gereguleerd. Warehouse-operators moeten dan emissiereductiedoelen halen via een flexibel puntensysteem, bijvoorbeeld door:

• inzet van elektrische trucks en bestelwagens;

• installaties van laadinfrastructuur op en rond de locatie;

• het verschuiven van een deel van de levering naar cargo bikes en andere zero- of low-emissie voertuigen.

Voor stedelijke planners is dit interessant: het koppelt ruimtelijke vergunningen en milieudoelen direct aan concrete logistieke keuzes op locaties.

3. Zoning: stop de onbeperkte groei in kwetsbare wijken

De Last Mile Facility Text Amendment breekt met “as-of-right” ontwikkeling van grote pakketdepots in industriële zones, vaak pal naast woonwijken in environmental justice-gebieden.

Voor nieuwe last-mile faciliteiten wordt voorgesteld:

• een speciale vergunningplicht met inhoudelijke toets;

• verplichte milieu- en verkeerseffectrapportage;

• meer inspraak uit de buurt bij locatiekeuze en ontwerp.

Voor planners is dit een klassieke, maar noodzakelijke stap: last-mile hubs zijn geen neutrale bedrijfsdozen, maar grote verkeers- en emissiegeneratoren. Zij horen dus in het hart van het ruimtelijke besluitvormingsproces.

4. Opschalen van slimme stedelijke logistiek

Een reeks bestaande initiatieven moet niet alleen worden voortgezet, maar vooral opgeschaald en beter geïntegreerd:

• Cargo bikes: versoepel regels, breid infrastructuur (corridors, stallingsplaatsen, laadpunten) uit en verbindt deze met microhubs.

• Neighborhood Loading Zones: veel meer laad- en losplekken in woonstraten om dubbelparkeren en onveilige situaties te verminderen.

• Smart Curbs: dynamisch gebruik van de stoeprand (parkeren, laden/lossen, microhubs) met prijs- en toegangsmanagement, gebaseerd op data.

• Clean Trucks Program: hogere subsidies, actieve outreach naar kleine vervoerders en focus op wijken met hoge blootstelling aan truckverkeer.

Voor logistieke professionals betekent dit: anders plannen, combineren en investeren. Voor planners: minder “auto- en vrachtwagenbeleid” in silo’s, meer integrale curb- en straatstrategie.

5. Een regisseur voor bezorg- en stadslogistiekbeleid

Nu is het toezicht versnipperd over uiteenlopende gemeentelijke diensten (verkeer, milieu, arbeid, handhaving). Het rapport pleit voor een centrale coördinerende entiteit die:

• bestemmingsplannen, emissiebeleid, arbeidsvoorwaarden en verkeersveiligheid integraal aanstuurt;

• data verzamelt en deelt over verkeer, emissies en ongevallen;

• richtlijnen opstelt voor veilige voertuigen, werkprocessen en infrastructuur;

• én zowel pakketten- als maaltijdbezorging omvat.

Zonder zo’n regisseur blijven maatregelen los zand en ligt de nadruk al snel op handhaving van individuele bezorgers in plaats van op de grote logistieke spelers.

Voor stedelijke logistiek en gebiedsontwikkeling is de les helder: last-mile is geen puur logistiek vraagstuk meer, maar een stedelijk systeemvraagstuk. Wie magazijnen, vervoersstromen, arbeidsvoorwaarden en luchtkwaliteit niet in samenhang ontwerpt, krijgt fast shipping en slow justice.

Bron: NYC

Lees ook: Kun je wonen en logistiek in steden combineren?

Lees ook: Gemeenteraadsverkiezingen 2026: zonder slimme logistiek valt de binnenstad stil