Sinds december 2023 geldt op veel wegen in Amsterdam 30 km/u. Volgens TomTom is de gemiddelde snelheid van het autoverkeer met twintig procent gedaald, naar minder dan 23 km/u. Niet alleen de snelheidsverlaging speelt mee. Het stedelijk ontwerp, de vele afsluitingen en een voortdurende stroom aan wegwerkzaamheden drukken het verkeer verder in de rem.

Dat tikt hard aan. Al die auto’s, taxi’s, bestel- en vrachtauto’s en OV-voertuigen maken gezamenlijk dagelijks zo’n 4 miljoen minuten extra reistijd. Op jaarbasis verliezen we in Amsterdam met elkaar 25 miljoen uur. Omgerekend: ruim 400 miljoen euro maatschappelijke kosten, alleen al in de afgelopen twee jaar. En met nieuwe langdurige afsluitingen, zoals de IJ-tunnel, in het verschiet wordt de rekening nog hoger. Wie betaalt ʼm? Bewoners en ondernemers. Iedereen die afhankelijk is van verplaatsingen die gewoon moeten kunnen.

Want hoe graag sommigen het ook anders zouden zien: de auto hoort er nog steeds bij in Amsterdam. Voor bezoekers, voor sociaal vervoer, voor vrijwilligers in de sport, voor nooddiensten, voor de bevoorrading van winkels en horeca, voor mensen die simpelweg niet anders kunnen. Een volwassen mobiliteitsbeleid begint met het erkennen van die realiteit.

De gemeente Amsterdam heeft daarom een afwegingskader opgesteld: een poging om te bepalen wie echt afhankelijk is van de auto, en hoe maatregelen niet onnodig hard neerkomen op kwetsbare groepen. Het werkt met drie principes (effectief, rechtvaardig, uitvoerbaar) en introduceert mobiliteitsprofielen en zes criteria om te bepalen welke groepen extra ondersteuning krijgen. Nood- en hulpdiensten vanzelfsprekend. Zorgberoepen soms. Kwetsbare bewoners alleen als er geen alternatieven zijn. Anderen moeten er vooral maar aan “wennen” dat bereikbaarheid met auto niet vanzelfsprekend is.

Maar wie die plannen leest, blijft achter met een prangende vraag: hoe dan precies? Want criteria zijn mooi, maar pas waardevol wanneer ze leiden tot concrete, toetsbare keuzes. Wanneer werkzaamheden, afsluitingen en nieuwe projecten vooraf inzichtelijk maken wie geraakt wordt en wat we die groepen beloven. Ik ben benieuwd of de gemeente weet welke doelgroepen nu welke kosten hebben van onbereikbaarheid.

De stad gaat langzaam op slot, maar dan selectief. Dat is op zichzelf niet onlogisch in een dichtbebouwde, kwetsbare stad die veiliger en leefbaarder wil worden. Maar selectief afsluiten vereist ook selectieve garanties. Niet alleen bepalen wie voorrang krijgt, maar vastleggen welke bereikbaarheidsgaranties we doelgroepen blijvend bieden. Niet als uitzondering, maar als randvoorwaarde. Pas dan ontstaat eerlijk, uitvoerbaar Amsterdamse mobiliteit. Alles minder is een gok met tijd, geld en vertrouwen van de stad. Dat geldt niet alleen voor Amsterdam, maar ook voor andere Nederlandse gemeenten.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Amsterdam maakt keuzes over wie de auto mag blijven gebruiken

Lees ook: De Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 biedt strategische koers voor Nederland

Lees ook: Den Haag filehoofdstad: een vastgelopen stad vraagt om heldere keuzes