De Nederlandse truckmarkt staat op een kruispunt. Na jaren van uitgestelde investeringen (eerst door verstoringen in toeleveringsketens, daarna door tegenvallende vervoersvraag) neemt de vervangingsdruk nu snel toe. Begin 2026 telt Nederland 149.700 trucks, maar het wagenpark veroudert zichtbaar: het aandeel trekkers ouder dan zeven jaar groeide de afgelopen vijf jaar met bijna 20%. ING maakte een leerzame analyse van de markt.

De vrachtwagenheffing: een gamechanger

Vanaf 1 juli 2026 verandert de vrachtwagenheffing de rekensommen voor transportbedrijven fundamenteel. Differentiatie op emissieprofiel maakt de kwaliteit van het wagenpark direct bepalend voor de kostprijs.

Een moderne Euro VI-truck in een gunstige klasse kan al snel enkele duizenden euro's per jaar goedkoper zijn dan een verouderd alternatief. Voor elektrische trucks is het voordeel nog groter: zij betalen alleen voor de infrastructuur, wat bij 100.000 kilometer per jaar een besparing van ruim € 11.000 oplevert ten opzichte van een oudere diesel.

Ook in Duitsland en Vlaanderen gelden forse tariefverschillen. Vaste routes van 300 tot 400 kilometer naar Duitsland, zeker bij een intensieve inzet van 200.000 kilometer per jaar, maken elektrische trucks daar extra aantrekkelijk.

Belasting per kilometer versterkt de focus op efficiëntie, zeker aangezien er ook in de buurlanden België en Duitsland een heffing geldt. Het gaat om optimaler plannen, maar ook om retourvracht die vaak via platforms en de spotmarkt komt

Elektrisch rijden: de business case wordt sterker

De instroom van elektrische trucks versnelt. Met een actieradius van bruto 600 kilometer zijn ze voor nationaal vervoer al goed inzetbaar. Bij intensieve use-cases, zoals supermarktdistributie met 125.000 tot 175.000 kilometer per jaar, is elektrisch rijden zonder subsidie al concurrerend met diesel.

De grootste uitdaging is niet langer de aanschafprijs of actieradius, maar de laadcapaciteit op de thuisbasis. Netcongestie beperkt de mogelijkheden van veel transporteurs. Bedrijven die wél goed gepositioneerd zijn, bouwen een structureel kostenvoordeel op.

Er ontstaat zo een tweedeling: bedrijven die nu investeren in elektrificatie en laadinfrastructuur, en bedrijven die achterblijven en straks mogelijk niet meer kunnen concurreren als transportprijzen op de kosten van elektrische voertuigen worden afgestemd.

Marktperspectief: voorzichtig herstel

Na de correctie van 2025 trekt de truckmarkt in 2026 aan naar circa 13.500 nieuwe registraties, een stijging van circa 20%. Voor 2027 wordt een verdere gematigde groei verwacht. De aanZET-subsidieregeling ondersteunt in 2026 naar verwachting 1.700 elektrische trucks, die grotendeels in 2027 worden uitgeleverd.

De trailermarkt herstelt eveneens licht, maar overcapaciteit en een verouderd wagenpark remmen de groei. Elektrische traileronderdelen (regeneratie-assen, elektrische koelers) zijn vooralsnog te duur om snel terug te verdienen.

Financiering: het gratis geld is op

De investeringsdruk neemt toe op precies het moment dat het financieren duurder is geworden. De jaren van extreem lage rente zijn voorbij. Leasetarieven liggen structureel hoger dan vijf jaar geleden en banken stellen scherpere eisen aan transportbedrijven met een verouderd wagenpark en krappe marges. Wie nu tegelijk moet vervangen én elektrificeren, staat voor een dubbele kapitaalvraag; voor nieuwe trucks én voor laadinfrastructuur op de thuisbasis.

Dat is voor grote verladers en retailtransporteurs vaak nog te doen, zeker als de opdrachtgever meebetaalt aan de laadvoorzieningen. Maar voor middelgrote en kleinere transporteurs is de financieringsruimte vaak beperkt. Werkkapitaal staat al onder druk door gestegen loonkosten en de vrachtwagenheffing. Een investering in een elektrische truck van € 300.000 of meer (ook na subsidie) vraagt om een stevige balans en een langetermijncontract als onderbouwing. Die zekerheid ontbreekt lang niet altijd in een markt die nog altijd veel op de spot draait.

Het risico is reëel dat juist de bedrijven die het hardst moeten vernieuwen, de financiering het minst makkelijk rondkrijgen. Dat versterkt de consolidatiedruk en vergroot de kloof tussen groot en klein. De conclusie voor transportmanagers is helder: uitstel van investeringen wordt duurder, niet goedkoper.

Walther Ploos van Amstel.

Lees de ING-analyse: Vervanging trucks urgenter voor transporteurs