De bevoorrading van winkelcentra staat steeds vaker op de politieke en ruimtelijke agenda. Niet omdat laden en lossen zoveel ruimte inneemt, maar omdat het schuurt met alles wat steden óók willen: meer verblijfskwaliteit, meer groen, meer fiets- en loopruimte. Juist dat maakt bevoorrading van winkelcentra geen technisch detail, maar een strategisch vraagstuk voor stadslogistiek. Eigenlijk heeft de logistiek 30 tot 50 meer ruimte nodig. Ruimte die er niet is.

Voor de Topsector Logistiek, in samenwerking met Vakcentrum, onderzocht Sweco hoe de ruimte bij winkelcentra vandaag wordt gebruikt en welke ruimte in de toekomst nodig is. Dat onderzoek richtte zich vooral op winkelcentra met een sterke boodschappenfunctie, waar bevoorrading en dagelijkse bezoekersstromen cruciaal zijn. Hoe maak je deze centra groener en prettiger zonder dat het onbereikbaar wordt?

Laden en lossen: klein in ruimte, groot in impact

Het onderzoek naar ruimtegebruik bij ondersteunende centra laat zien dat laden en lossen gemiddeld slechts 0,5 tot 1,5 procent van het totale ruimtegebruik beslaat. Dat is weinig. Maar die beperkte meters zijn wel cruciaal: zonder bevoorrading geen winkels, horeca of voorzieningen.

Tegelijk zijn de verschillen groot. Supermarkt- en wijkcentra kennen een hoge logistieke druk door frequente leveringen. Stadsdeel- en kernverzorgende centra hebben vaak meer fysieke ruimte, maar kampen met complexiteit door functiemenging, drukte en beperkte manoeuvreerruimte. In kleinere centra is laden en lossen vaak een vorm van meervoudig gebruik van de openbare ruimte: een parkeervak overdag, een laadplek in de ochtend.

Daar wringt het. Laden en lossen concurreert steeds vaker met parkeren, voetgangers, fietsvoorzieningen en vergroening. Het gevolg is dat bevoorrading zich in de praktijk vaak informeel organiseert: dubbel parkeren, laden op de rijbaan of ‘even snel’ buiten de venstertijden.

Trends: van achteraf naar zichtbaar

Een belangrijke trend is dat bevoorrading verschuift van de achterzijde van winkelcentra naar de openbare ruimte. Verdichting, woningbouw en functiemenging maken klassieke laadkuilen en expeditiehoven steeds zeldzamer. Bevoorrading wordt zichtbaarder en daarmee ook gevoeliger in het politieke debat.

Daarnaast wordt bevoorrading kleinschaliger en frequenter. Winkels houden minder voorraad aan, voertuigen worden kleiner en leveringen talrijker. Dat past bij trends als LEVV’s (lichte elektrische vrachtvoertuigen) en zero-emissiezones, maar vergroot de druk op laad- en losplekken, zeker in buurt- en wijkcentra.

Het rapport laat ook zien dat laden en lossen niet meer los kan worden gezien van mobiliteit en parkeren. Venstertijden, parkeerregimes, verkeersveiligheid en loop- en fietsstromen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Generieke normen werken steeds minder; maatwerk wordt de norm.

Deze inzichten sluiten naadloos aan bij bredere trends in stadslogistiek. Hubs en microhubs worden vaak genoemd als oplossing, maar zijn geen wondermiddel. Ze werken vooral voor bepaalde segmenten (bijvoorbeeld pakketstromen of horeca), niet voor alle bevoorrading. Ook LEVV’s zijn geen doel op zich, maar een middel dat past bij specifieke ritprofielen en afstanden.

Venstertijden kunnen helpen om pieken te spreiden, maar vragen discipline, handhaving én realisme. Wie denkt dat alle bevoorrading wel ‘even’ in de vroege ochtend kan, schuift het probleem door naar ondernemers en chauffeurs.

Het kan ook anders

De praktijk laat ook zien dat het anders kan met minder ruimte. Supermarktketens bevoorraden vaker in de nacht of vroege ochtend; vaak inpandig. Initiatieven als Bundelaer bundelen horecaleveringen naar de binnenstad, zodat meerdere leveranciers in één rit leveren. Green Collective doet de afvalinzameling collectief, waardoor aparte inzamelrondes verdwijnen. Oscar Circulair ontzorgt ondernemers bij afvalstromen. Servicemonteur komen met een bakfiets. Gemeenten testen digitale reservering en handhaving van laad- en losplekken. Deze voorbeelden laten zien dat samenwerking ruimte kan creëren zonder extra vierkante meters.

Een rode draad is de waarschuwing voor wensdenken. Gemeenten moeten niet op de stoel van de ondernemer gaan zitten. Bevoorrading laat zich niet volledig ontwerpen vanuit het stadhuis. Wat wél werkt, is samen optrekken: met vastgoedeigenaren, ondernemers, vervoerders en leveranciers. Dat vraagt ook om blijvende investeringen in kennis. Kijk niet alleen door de bril van verkeer, ruimtelijke ordening of economische zaken, maar verbind deze perspectieven. Bevoorrading is geen sectoraal vraagstuk, maar een systeemvraag.

Samen met bewoners

Ondernemer Marcel le Febre (Jumbo Rotterdam en bewoner van IJsselstein) schetst hoe omnichannel retail de logistiek rond supermarkten intensiever en complexer maakt: winkels ontvangen dagelijks meerdere vrachtwagens en functioneren tegelijk als afhaalpunt voor online bestellingen. Zijn belangrijkste les is dat logistiek vanaf het begin moet worden meegenomen in het ontwerp van winkels en binnensteden. Door bij nieuwbouw voldoende magazijnruimte te voorzien (bijvoorbeeld circa 600 m²) kan bevoorrading efficiënter plaatsvinden en neemt de overlast in de omgeving af.

Le Febre benadrukt dat de klant vaak ook bewoner is. Goede bereikbaarheid en leefbaarheid zijn daarom geen tegenpolen: te veel overlast is ongewenst, maar een slecht bereikbare winkel schaadt uiteindelijk dezelfde bewoners. Als betrokken inwoner draagt hij via de Stichting Bewoners Binnenstad IJsselstein bij aan betere samenwerking tussen bewoners, ondernemers en gemeente, waardoor wederzijds begrip groeit en besluitvorming beter uitlegbaar wordt.

Verschillende stromen, verschillende oplossingen

Niet elke bevoorradingsstroom is hetzelfde. Supermarktlogistiek, horeca, mode, pakketten en dienstenverkeer vragen elk om andere oplossingen. Eén maatregel voor alles leidt onvermijdelijk tot frictie. Differentiatie is essentieel. Daarbij hoort ook ruimte: fysieke ruimte voor laden en lossen, maar óók digitale ruimte. Data over ritten, tijden en volumes is nodig om keuzes te onderbouwen en bij te sturen.

Ondernemers hebben hierin zelf ook een rol. Samenwerking in BIZ-verband biedt kansen om bevoorrading te bundelen, afspraken te maken en het eigen bestelgedrag onder de loep te nemen. Minder spoedbestellingen en betere afstemming maken vaak meer verschil dan nieuwe regels. En misschien wel de belangrijkste les: laat leveranciers het (samen) oplossen. Zij hebben de schaal, kennis en prikkels om logistiek te optimaliseren, mits de randvoorwaarden helder en stabiel zijn.

Succesvolle ingrediënten die werden gedeeld:

• Begin het gesprek vroeg, vóórdat plannen vastliggen
• Neem logistiek vanaf het begin mee in ontwerp en proces
• Bundel stromen (zoals gezamenlijke afvalinzameling)
• Gebruik data en digitalisering voor flexibel laad- en losgebruik.

Bestuurlijke keuzes voor gemeenten

1. Stuur op randvoorwaarden, niet op oplossingen
   Formuleer doelen (veiligheid, leefbaarheid, emissies), maar laat de logistieke invulling zoveel mogelijk aan de markt.
2. Differentieer naar type centrum en stroom
   Vermijd generieke normen; werk met locatie- en segmentspecifiek maatwerk.
3. Reserveer expliciet ruimte voor laden en lossen
   Zowel tijdelijk als structureel, en durf keuzes te maken ten opzichte van parkeren.
4. Verbind beleidsterreinen
   Integreer bevoorrading in mobiliteit, openbare ruimte, economie en vastgoedbeleid.
5. Investeer in kennis en data
   Zonder inzicht geen sturing; monitor gebruik, pieken en effecten van maatregelen.
6. Stimuleer samenwerking via BIZ en vastgoedpartijen
   Gebruik bestaande organisatiestructuren om afspraken te borgen.

Bevoorrading van winkelcentra is daarmee geen probleem dat “opgelost” moet worden, maar een ontwerpopgave die vraagt om realisme, samenwerking en voortdurende afstemming. Die extra 30 tot 50% ruimte voor logistiek zullen we creatief moeten opvangen.

Walther Ploos van Amstel

Lees het rapport hier.

Lees ook: Mobiliteit bepaalt omzet: auto, fiets en voetganger even belangrijk voor winkelcentrum