De gemeenteraad van Utrecht kreeg antwoord op 24 kritische vragen van UtrechtNu!, Stadsbelang Utrecht, CDA, JA21 en VVD over de houdbaarheid van het zero-emissiebeleid nu het stroomnet vol zit.

De vragen, gebundeld onder de veelzeggende titel "Zero-emissiezone, stekker eruit?", raken de kern van een dilemma waar steeds meer gemeenten mee worstelen: kun je ondernemers dwingen tot elektrificatie als het net die elektrificatie niet aankan?

Geen uitstel van de zone zelf

Het college maakt een belangrijk onderscheid. Het aangescherpte toegangsbeleid voor de binnenstad (de gewichtsbeperkingen in het wervengebied) is tijdelijk uitgesteld. Maar de zero-emissiezone zelf, onderdeel van het door de raad vastgestelde luchtkwaliteitsbeleid, blijft ongewijzigd van kracht.

Het college erkent wel expliciet "de spanning tussen het zero-emissiebeleid en de huidige netcongestie", maar plaatst daarbij de kanttekening dat de zone alleen geldt voor zakelijk gereden bestel- en vrachtvoertuigen, die grotendeels op eigen terrein, onderweg of aan een openbare laadpaal laden. Daarvoor zijn volgens het college vooralsnog voldoende mogelijkheden.

Het knelpunt zit vooral bij grotere wagenparken en vrachtwagens, waarvoor vaak een zwaardere aansluiting nodig is. Die is door de aansluitstop voorlopig niet te realiseren. Het college benadrukt dat de grootste vraag naar laadinfrastructuur pas later ontstaat, omdat voertuigen van emissieklasse 5 (bestel) en 6 (bestel en vracht) nog zijn toegestaan en het grootste deel van de logistieke bewegingen in de stad nog niet onder de nul-emissieverplichting valt.

Weinig hard cijfermateriaal

Opvallend is hoeveel het college niet weet. Hoeveel laadcapaciteit er daadwerkelijk beschikbaar is voor ondernemers, kan het college niet zeggen. Die capaciteit ligt grotendeels op privaat terrein, waar de gemeente geen inzicht in heeft, mede vanwege privacyoverwegingen. Ook het aantal benodigde extra laadpunten voor zwaar logistiek vervoer is onbekend, omdat 90 procent van de laadinfrastructuur voor vrachtvervoer en 50 procent voor bestelverkeer zich op private depots bevindt.

Wel zijn er harde cijfers over de praktijk: landelijk, voor alle 19 gemeenten met een zero-emissiezone plus Schiphol samen, zijn tot nu toe 112 ontheffingen wegens netcongestie aangevraagd. Dat is een relatief beperkt aantal. Het nalevingspercentage van de huidige Utrechtse zone ligt volgens ANPR-monitoring op circa 99 procent, en het verkeersvolume in de zone is vergeleken met voor invoering nagenoeg ongewijzigd. Utrecht heeft bovendien twee logistiek makelaars in dienst die sinds januari 2024 zo'n 120 bedrijven hebben bezocht, 40 marktondernemers hebben begeleid en ongeveer 200 vragen hebben beantwoord.

Uitbreiding vraagt om meer onderzoek

Voor de geplande geografische uitbreiding van de zone ligt de afhankelijkheid van netcapaciteit sterker, omdat een groter deel van het wagenpark dan uitstootvrij moet zijn. Het college laat daarom in 2026 aanvullend onderzoek doen naar de wisselwerking tussen netcongestie en de zone-uitbreiding, met resultaten die eind 2026 met de raad worden gedeeld. Mogelijk leidt dit tot aanvullende maatregelen of tot een andere fasering. De ontheffing wegens netcongestie is inmiddels al verlengd tot na 2030, omdat duidelijk is dat de netproblematiek langer aanhoudt dan de oorspronkelijke transitieperiode van de zones.

De gemeente als eigen zwakke schakel

Bijzonder scherp zijn de vragen over de geloofwaardigheid van de gemeente zelf. Van de 448 gemotoriseerde gemeentelijke voertuigen was in 2025 46 procent elektrisch, maar bij de lopende aanbesteding van 31 nieuwe afvalinzamelvoertuigen kunnen door beperkte laadcapaciteit op de gemeentewerf slechts 4 tot 8 voertuigen elektrisch worden uitgevoerd. De rest rijdt op HVO100. De eerdere doelstelling van een emissieloos gemeentelijk wagenpark van 95 procent in 2030 noemt het college inmiddels "niet meer haalbaar", vanwege de aansluitstop die netbeheerder Stedin tot minstens 2031 heeft afgekondigd.

Op de vraag of het geloofwaardig is om ondernemers strengere eisen op te leggen terwijl de gemeente zelf niet kan voldoen, antwoordt het college dat het dezelfde landelijke overgangsregels op zichzelf toepast als op ondernemers en inzet op stroomgeneratoren, batterijen en alternatieve laadlocaties om zo min mogelijk ontheffingen te hoeven gebruiken.

Impact voor ondernemers

De economische schade van de bredere aansluitstop wordt in de eigen impactanalyse geraamd op 75 tot 225 miljoen euro per jaar. Al blijft onduidelijk welk deel daarvan specifiek aan het zero-emissiebeleid is toe te schrijven. Het kan zijn dat ondernemers vanwege netcongestie niet elektrificeren en gebruikmaken van andere vormen van logistiek, van hubs, of van de ontheffing wegens netcongestie. Op dit moment ziet de gemeente geen economische risico's voor de bevoorrading van de binnenstad.

Lees ook: Politiek Almere buigt zich over streep door zero-emissiezone in Buiten en Haven