Het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers stijgt al jaren. Volgens de Staat van de Fietsveiligheid 2025 van SWOV vormen fietsers inmiddels 70% van alle ernstig verkeersgewonden, met 4.910 ernstig gewonde fietsers in 2023. Deze stijging doet zich hoofdzakelijk voor bij fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig.

Inmiddels gaat het al om ruim 80% van alle ernstig gewonde fietsers. Vooral enkelvoudige fietsongevallen komen vaak voor. Juist bij dit type ongevallen speelt de infrastructuur, en specifiek de breedte van fietspaden, mogelijk een belangrijke rol.

Zijn vrijliggende fietspaden veiliger?

Vrijliggende fietspaden maken fietsen niet noodzakelijk veiliger. Gedragsaanpassingen door verkeersveiligheidsmaatregelen kunnen ook onbedoelde effecten hebben. Dat schrijven onderzoekers in een nieuw rapport voor Rijkswaterstaat over de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). De MKBA gebruikt ambtenaren om beleidskeuzes op het gebied van verkeer en vervoer te onderbouwen. Effecten op de verkeersveiligheid spelen daarbij een rol.

Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA)

Om verkeersveiligheid in een MKBA mee te nemen, moet voor ieder alternatief de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in kaart worden gebracht. Effecten op verkeersveiligheid kunnen worden berekend als het product van mobiliteit (‘expositie’, uitgedrukt in voertuigkilometer) en het ongevals- of slachtofferrisico (aantal slachtoffers of ongevallen per voertuigkilometer).

Projecten kunnen effect hebben op zowel de mobiliteit als het risico of op één van beide. Deze effecten bepalen samen de verandering van het (verwachte) aantal verkeersslachtoffers. De externe kosten zijn 70% van de totale kosten van verkeersongevallen. Het is belangrijk dat alle effecten worden meegenomen, omdat anders geen compleet beeld ontstaat van de maatschappelijke kosten en baten.

Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen: €33 miljard

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op €33 miljard in 2022. Die worden in MKBA’s gemonetariseerd op basis van de maatschappelijke kosten per slachtoffer. De kosten van ongevallen bestaan uit medische kosten, productieverlies, immateriële kosten (verlies van kwaliteit van leven en levensjaren), schade aan voertuigen, afhandelingskosten (politie, brandweer, verzekeraars, justitie) en filekosten. De immateriële kosten zijn 77%.

Er zijn interne en externe kosten. Interne kosten komen voor rekening van de verkeersdeelnemer zelf, externe kosten worden gedragen door andere verkeersdeelnemers of door de maatschappij. Het zijn ingewikkelde rekensommetjes, zo blijkt uit het rapport. De bijsluiter is lang. En de onderzoekers stellen dat er nog veel onderzoek nodig is om tot een nauwkeurige MKBA te komen.

De grootste maatschappelijke kosten van verkeersongevallen betreffen provinciale wegen en wegen binnen de bebouwde kom. Niet over de snelwegen. Kijkend naar de modaliteiten, staan bromfietsen en fietsen samen bovenaan de lijst van maatschappelijke kosten per reizigerskilometer. Hierbij is overigens niet gekeken naar de veroorzaker van het ongeval. Voetgangers bestaan ook in dit onderzoek niet; de beruchte dode hoek van beleidsmakers.

Subjectieve onveiligheid en gedragsaanpassingen

Als het gaat om het gevoel van veiligheid in het verkeer, komt vooral Amsterdam er niet best van af: op de ranglijst van steden waar mensen zich onveilig voelen in het verkeer, staat Amsterdam op de vijfde plaats. Athene staat bovenaan. Dat blijkt uit het jaarlijkse Europese onderzoek van Cyclomedia. 

In MKBA's worden effecten van subjectieve onveiligheid niet meegenomen vanwege het ontbreken van kennis over deze effecten en de monetaire waardering daarvan. Mogelijke gedragsaanpassingen zijn: mensen kiezen mogelijk een andere vervoerwijze, een andere route of een ander tijdstip om te reizen vanwege ongevalsrisico’s en/of een gevoel van onveiligheid, of besluiten zelfs om sommige reizen niet te maken.

De kosten verbonden aan deze gedragsaanpassingen worden niet meegenomen in onderzoek naar de kosten van verkeersongevallen (juist wel bij onderzoek naar de maatschappelijke kosten van files). De kosten van gedragsaanpassingen, zoals omrijden of het uitstellen of vervroegen van reizen vanwege files, of meer en verder verplaatsingen maken een belangrijk deel uit van die kosten. 

Onbedoelde effecten

Respondenten in het onderzoek van Cyclomedia willen meer vrijliggende fietspaden. Een deel van de automobilisten verruilt dan mogelijk de auto voor de fiets of het nodigt meer (pret)mobiliteit uit. Gedragsaanpassingen door verkeersveiligheidsmaatregelen kunnen onbedoelde effecten hebben.

Wanneer de snelheidslimiet op een weg wordt verlaagd, kunnen mensen bijvoorbeeld een andere route of een andere vervoerswijze kiezen, wat het verkeersveiligheidseffect deels teniet kan doen. Als een fietsstrook wordt vervangen door een vrijliggend fietspad en de gebruikers dan sneller gaan rijden, vaker hun smartphone gebruiken of minder vaak een helm dragen, kan dit het veiligheidseffect van het vrijliggende fietspad (deels) tenietdoen, schrijven de onderzoekers.

Verder onderzoek naar de monetaire waardering van subjectieve onveiligheid en gedragsaanpassingen is nodig om een completer beeld te krijgen van de verkeersveiligheidsbaten bij MKBA’s.

Verkeersgeweld

Zorgwekkend is dat we ons steeds minder veilig voelen in het stadsverkeer. Opvallend is dat we niets eens zoveel meer zijn gaan fietsen in de afgelopen 20 jaar. Maar, door snelheidsverschillen, minder sociaal gedrag en het niet nadenken over waar je je fiets parkeert voelt het veel drukker; zelfs nu steden steeds autoluwer worden. 

Niemand steekt meer een hand uit. De vergevingsgezinde infrastructuur is alles behalve conflictvrij. Verlichting? Voorsorteren? Verkeersregelaars zijn kansloos. Het is duwen en trekken op de pontjes. Iedereen lijkt alleen op de wereld te zijn. Verkeersgeweld zit steeds vaker op twee wielen.

Durft niemand elkaar meer aan te spreken op eigen verantwoordelijkheid en respect voor elkaar? Ik niet meer. Gedrag is de onbesproken olifant in de mobiliteitskamers. Misschien moeten we daar dan eens goed onderzoek naar doen.

Walther Ploos van Amstel.

Update 30 april 2026:

SWOV deed een analyse van de breedte, intensiteit en fietsongevallen zonder motorvoertuigen binnen de kom. Het (overigens niet gepubliceerde) onderzoek beweert, na wat gejongleer met de cijfers, dat fietspaden die te smal zijn voor de hoeveelheid fietsverkeer en daarom een lager breedtelabel hebben, significant meer fietsongevallen veroorzaken.

Zelf kom ik tot een andere conclusie op basis van de cijfers: per fietskilometer maak je op een breed fietspad 8 procent meer kans op een fietsongeval waarbij je gewond raakt. Daarnaast is een zogeheten ‘safety-in-numbers-effect’ zichtbaar in de resultaten van het regressiemodel: hoewel drukke paden meer ongevallen kennen, neemt de kans per fietser minder dan evenredig toe. Is drukte belangrijker dan breedte?

Beleidsrelevant was een vergelijking tussen straten zonder fietspad en straten met een fietspad. Jammer dat het onderzoek niets zegt over de snelheid of het gedrag. Helaas is het weer een onderzoek dat niet naar het gedrag keek.