Veel gemeenten binnen het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit (van Amsterdam en Rotterdam tot kleinere steden als Delft en Gouda) zetten actief in op deelmobiliteit, onder meer via subsidies, communicatie, regionale deelfietsconcessies en deelmobiliteitshubs, en wil volgens het ministerie graag verdere stappen zetten, met name rond gebiedsontwikkeling.

Die ambities komen voort uit de koppeling die gemeenten zien tussen deelmobiliteit en de woningbouwopgave: minder eigen autobezit betekent minder parkeerdruk en ruimtebeslag, wat nieuwbouwlocaties aantrekkelijker en efficiënter maakt.

De Nederlandse deelmobiliteitsmarkt 'groeit' volgens aanbieders. Volgens de Staat van de Deelmobiliteit 2025 telt Nederland ruim 46.000 openbaar toegankelijke deelvoertuigen, 6% meer dan een jaar eerder. Wie de cijfers goed leest, ziet echter vooral een sector die stabiliseert, consolideert en nog altijd op zoek is naar een robuust verdienmodel.

De deelauto is de winnaar, de rest stagneert

De groei van het aanbod komt vrijwel volledig op het conto van de deelauto (+15%) en, in mindere mate, de deelscooter (+3%). Deelfietsen groeien beperkt en deelbakfietsen vallen met bijna een derde terug, een teken van hoe afhankelijk sommige concepten zijn van subsidie, schaalgrootte en gemeentelijk beleid.

Door de uitbreiding van aanbieders als Greenwheels en MyWheels is de deelauto inmiddels in veel meer gemeenten beschikbaar en innovaties zoals bidirectioneel laden (vehicle-to-grid) maken de deelauto interessanter als onderdeel van het energiesysteem.

Amsterdam, Rotterdam en Utrecht blijven de onbetwiste koplopers. Voor deelauto, deelfiets en deelbakfiets is Amsterdam de grootste gemeente, alleen bij de deelscooter is Rotterdam nummer één. Buiten de grote steden blijft het aanbod schaars of ontbreekt het volledig. De landelijke dekkingsgraad van de deelauto stijgt naar 36 à 38% van de bevolking, maar dat betekent nog steeds dat ruim zes op de tien Nederlanders geen deelauto op loopafstand hebben.

Autobezit-effecten: mooi verhaal, zwakke onderbouwing

Het rapport meldt dat 21% van de gebruikers een auto heeft weggedaan en 19% van de gebruikers van aanschaf afziet. Klinkt revolutionair, maar de steekproef bestaat uit bestaande klanten van deelmobiliteitsaanbieders. Dat is niet representatief voor de Nederlandse bevolking, zoals de onderzoekers zelf erkennen.

Het Ipsos I&O-onderzoek onder de brede bevolking bevestigt dat voorzichtigheid op zijn plaats is: slechts 10% heeft ooit als bestuurder een deelauto gebruikt. Kennis en waardering groeien wel duidelijk (51% is inmiddels bekend met autodelen (tegen 46% in 2024) en 48% staat er positief tegenover), maar die omslag naar daadwerkelijk gebruik verloopt traag. De grootste drempel blijft ongewijzigd: mensen willen niet spontaan over een auto kunnen beschikken (63%) en grijpen bij voorkeur naar hun eigen auto (69%).

Voor de beoordeling van de 'stip op de horizon' is meer inzicht nodig in de benutting, bijvoorbeeld in verhuringen per auto per dag, voertuigbezetting of het aantal actieve gebruikers per auto. Aanbodgroei op zichzelf is immers geen garantie voor groei in het gebruik.

Afhankelijk van subsidie en beleid

Het ministerie van IenW wil deelmobiliteit vooral faciliteren en opschalen, niet zelf aanbieden. Focus: betere definities, datastandaardisatie, deelmobiliteit koppelen aan woningbouw en de mobiliteitskaart, en inclusieve toegang. Via het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit werkt IenW samen met provincies, gemeenten en regio's aan randvoorwaarden (hubs, deelfietsconcessies, publiekscampagne), terwijl de uitvoering vooral bij lokale overheden en marktpartijen ligt.

2025 was het jaar van de regionale concessies: gemeenten en provincies sturen de markt actiever aan via subsidies en pilots. Dat biedt stabiliteit, maar roept de ongemakkelijke vraag op hoe levensvatbaar de sector is zonder publieke steun. Ook de zakelijke markt belooft meer dan ze levert: circa 12.000 voertuigen hebben een zakelijke propositie, maar slechts een minderheid van de werknemers gebruikt deze daadwerkelijk.

Deelmobiliteit is nog steeds geen disruptieve vervanger van de privéauto of het ov, maar een nuttige aanvulling voor stedelijke bewoners. De echte waarde ligt niet in het maximaliseren van het aantal deelvoertuigen, maar in een integrale combinatie met woningbouw, ov-beleid, fietsbeleid en parkeerbeleid. Zonder die aanpak blijft deelmobiliteit een kwetsbare markt die drijft op publieke steun, en geen brede systeemverandering van de Nederlandse mobiliteit.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Amsterdamse deelmobiliteit en de kleren van de keizer