Ik deed vanochtend een 'told you so'-dansje. De Amsterdamse Rekenkamer concludeert dat, ondanks de mogelijkheden ervan, buurthubs een minimale rol spelen bij de mobiliteit van de stad. Dat komt door onzekerheid over deelscooters en deel(bak)fietsen en door een weifelende aanpak van de gemeente. Ik ben een deelmobiliteitsagnost; de kleren van de keizer. Er zijn miljoenen euro's verspild. En toch zet de wethouder onverdroten door.

Harde conclusies Rekenkamer

De Rekenkamer Amsterdam heeft een opvallend kritisch rapport gepubliceerd over de buurthubs voor deelmobiliteit. Hoewel buurthubs kunnen bijdragen aan minder overlast van deelvoertuigen en mogelijk ook aan minder autogebruik, is het effect op stadsniveau verwaarloosbaar. Na zeven jaar experimenteren telt Amsterdam slechts 23 buurthubs met plaats voor ongeveer 300 deelvoertuigen.

Vier hubs bleken bij inspectie volledig leeg, en de meeste andere hubs hadden slechts één vorm van deelvervoer. Dat is minder dan het beleidsminimum van twee. Ruim veertig procent van de aangetroffen tweewielers was privébezit van bewoners die de hubs als gewone stallingsplaats gebruikten. Handhaving is nauwelijks mogelijk omdat de locaties geen aparte juridische status hebben.

Voor wie de ontwikkeling van het Amsterdamse mobiliteitsbeleid de afgelopen jaren heeft gevolgd, komt die conclusie niet als een verrassing. Sterker nog: het rapport leest op verschillende momenten als een bevestiging van waarschuwingen die al jaren worden afgegeven over de manier waarop mobiliteitsbeleid in Nederland tot stand komt en over de lobbyrol van de deelaanbieders.

Hubsvisie

In 2021 presenteerde Amsterdam een ambitieuze Hubsvisie. Buurthubs moesten een belangrijke rol spelen in de transitie naar een stad met minder auto's, meer deelmobiliteit en een efficiënter gebruik van de openbare ruimte. De ambitie was groot. De uitvoering bleek een ander verhaal. De Rekenkamer constateert dat de gemeente vastliep in onzekerheid over de rol van deelfietsen, deelscooters en deelbakfietsen. Daardoor ontstond een patroon van onderzoeken, pilots, evaluaties en nieuwe beleidsrondes, zonder dat er duidelijke keuzes werden gemaakt.

Dat patroon is herkenbaar. Al jaren wordt gewaarschuwd voor een bestuursstijl waarin experimenteren een doel op zich lijkt te worden. Pilots zijn nuttig om te leren, maar niet wanneer ze eindeloos worden verlengd zonder besluitvorming over opschaling of beëindiging. Dan verandert leren in uitstelgedrag.

Het rapport legt ook een tweede probleem bloot: de voortdurende zoektocht naar volledige zekerheid. Bestuurders willen vooraf precies weten welke effecten deelmobiliteit heeft, welke ongewenste neveneffecten kunnen optreden en hoe bewoners daarop zullen reageren. Maar volgens de Rekenkamer is die zekerheid simpelweg niet te verkrijgen. Mobiliteitssystemen zijn complex en blijven dat ook na tien onderzoeken en twintig pilots. Meer onderzoek leidt niet automatisch tot betere besluiten.

Falend deelmobiliteitsbeleid

Daarmee raakt het rapport een fundamenteel vraagstuk binnen het mobiliteitsbeleid aan. De afgelopen jaren is veel energie gestoken in het beheersen van risico's, het organiseren van inspraak en het opbouwen van bestuurlijke controle. Begrijpelijk, maar het heeft ook een keerzijde. Elke extra evaluatie, elk nieuw beslismoment en elke aanvullende raadssessie vergroten de onzekerheid bij marktpartijen en uitvoerders. De Rekenkamer spreekt zelfs van een verlammende klem tussen onzekerheid en de behoefte aan politieke grip.

Een derde opvallende observatie betreft de rol van de markt. De gemeente wilde deelmobiliteit stimuleren, maar aarzelde tegelijkertijd over langjarige afspraken met aanbieders. Daardoor ontstond onzekerheid over investeringen en de beschikbaarheid van voertuigen. De Rekenkamer concludeert dat de stad moet kiezen: óf de markt volgen en accepteren dat deelmobiliteit vooral verschijnt waar het commercieel aantrekkelijk is, óf actief sturen en investeren in een stedelijk netwerk.

De belangrijkste les uit het rapport gaat uiteindelijk niet over buurthubs. Het gaat over bestuur. Amsterdam beschikt over kennis, ambities, budgetten en een uitgebreid beleidsapparaat. Toch resulteerde een visie die ooit sprak over duizenden hubs uiteindelijk in 23 locaties met een beperkt aanbod en een nauwelijks meetbaar effect.

Zwalkend beleid en uitvoering

De Rekenkamer formuleert het netjes: het is tijd om van weifelen naar daadkracht over te gaan. Minder diplomatiek gesteld: de stad heeft jarenlang gezocht naar zekerheid voordat zij durfde te handelen. De zekerheid kwam nooit. De resultaten evenmin.

Dat maakt dit rapport vooral tot een les in bestuurlijke besluitvorming. Niet omdat buurthubs geen potentie hebben, maar omdat grote mobiliteitstransities uiteindelijk niet worden gerealiseerd door visies, pilots en beleidsnota's. Ze worden gerealiseerd door duidelijke keuzes, consistent beleid en de bereidheid om ook met onzekerheden vooruit te bewegen. Soms is er geen onderzoek meer nodig, maar gewoon een besluit. Dat is misschien wel de belangrijkste conclusie van dit rapport.

Voor mobiliteitsprofessionals is de boodschap: deelmobiliteit is geen wondermiddel, maar een instrument. Instrumenten moet je toetsen op effectiviteit, kosten-baten en systeemimpact, en niet alleen op goede bedoelingen. In God we trust, all others bring data.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Deelmobiliteit in Amsterdam: gebroken beloftes en verspilde kansen

Lees ook: Deelmobiliteit groeit, maar blijft afhankelijk van subsidie en stad