De Nederlandse deelmobiliteit (eigenlijk verhuur van voertuigen) wordt volwassen, dat is de boodschap van de nieuwste Staat van de Deelmobiliteit. Maar wie de cijfers goed leest, ziet vooral een sector die stabiliseert, consolideert en nog altijd zoekt naar een robuust verdienmodel.

De top 3-gemeenten op basis van het totaal aantal deelvoertuigen zijn Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Voor de individuele deelmodaliteiten deelauto, deelfiets en deelbakfiets is Amsterdam in 2025 ook de grootste gemeente. Alleen voor de deelscooter is Rotterdam de nummer 1 en moet Amsterdam het doen met een tweede plaats.

Groeiend aanbod

Het totale aanbod groeide in 2025 met 6% naar ruim 46.000 deelvoertuigen. Op papier klinkt dat als een gezonde groeimarkt. In werkelijkheid laat de uitsplitsing een ander beeld zien. De groei komt vrijwel volledig van deelauto’s en deelscooters, terwijl deelbakfietsen juist met bijna een derde afnemen. De spectaculaire groeifase van de afgelopen jaren lijkt voorbij; de markt differentieert en consolideert.

De echte winnaar is de deelauto. Het aantal voertuigen groeit sterk en het aanbod verspreidt zich naar steeds meer gemeenten. De landelijke dekkingsgraad ligt inmiddels rond de 36 tot 38% van de bevolking. Dat is significant: autodelen wordt zichtbaarder en normaler. Tegelijk blijft het gebruik sterk geconcentreerd in grote steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Buiten de stedelijke regio’s blijft deelmobiliteit marginaal. Een winstwaarschuwing: harde cijfers over daadwerkelijk gebruik van deelauto's staan (opniew) niet in het rapport.

Opvallend optimistisch zijn de effecten op autobezit. Volgens het gebruikersonderzoek heeft 21% van de gebruikers een auto weggedaan en gebruikt bijna de helft de eigen auto minder. Dat klinkt revolutionair, maar vraagt om voorzichtigheid. De respondenten zijn geworven via aanbieders en vormen geen representatieve steekproef. De cijfers zeggen vooral iets over enthousiaste gebruikers niet over de gemiddelde Nederlander.

Subsidies en beleid

Minstens zo interessant is de groeiende afhankelijkheid van overheid en beleid. In 2025 was het jaar van de regionale concessies. Gemeenten en provincies subsidiëren en sturen de markt steeds actiever. Dat maakt deelmobiliteit betaalbaarder en schaalbaarder, maar roept een ongemakkelijke vraag op: hoe levensvatbaar is de sector zonder publieke steun? Een volwassen markt hoort in principe op eigen benen te staan.

Ook de zakelijke markt belooft veel, maar levert nog weinig. Zo’n 12.000 voertuigen hebben een zakelijke propositie en naar schatting hebben duizenden organisaties toegang tot deelmobiliteit. Toch gebruikt slechts een minderheid van werknemers deze daadwerkelijk. Het verschil tussen potentie en realiteit is groot.

Deelmobiliteit ontwikkelt zich verder, maar vooral als aanvulling op het bestaande mobiliteitssysteem. Het is geen disruptieve vervanger van de privéauto of het openbaar vervoer. De sector schuift langzaam op van hype naar nutsvoorziening. Voor beleidsmakers en investeerders is de belangrijkste les misschien wel dat deelmobiliteit geen wondermiddel is.

Maatschappelijke waarde

Een kritische lezer zal denken dat gemeenten miljoenen pompen in deelauto’s, scooters en fietsen via concessies, pilots en stimuleringsregelingen. Zonder die steun trekken aanbieders zich terug of gaan failliet. Ondertussen blijft het gebruik vooral beperkt tot een kleine groep stedelingen. Buiten de grote steden zie je de voertuigen amper. De vraag dringt zich op: voor wie betalen we dit eigenlijk? Belastinggeld dat bedoeld is voor bereikbaarheid en infrastructuur verdwijnt in experimenten waarvan het effect onzeker blijft. Deelmobiliteit kan nuttig zijn, maar als structurele oplossing blijkt het voorlopig vooral een dure hobby.

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: De maatschappelijke waarde van deelauto’s, scooters, fietsen en bakfietsen