De kermisbranche wil accijnskorting. En de uitbaters van attracties laten weten dat ze de wereld stil kunnen zetten als de overheid niet ingrijpt op de hoge dieselprijzen. Het is een vertrouwd Hollands ritueel: zodra de pijn groot genoeg is, kloppen ondernemers aan bij Den Haag voor verlichting.

Transport en Logistiek Nederland (TLN) vindt dat het kabinet met concrete maatregelen moet komen nu transportbedrijven hard worden geraakt door sterk stijgende dieselprijzen. De kern van de terechte zorg: de stapeling van kosten (loonkosten, vrachtwagenheffing en stijgende dieselprijzen) wordt op termijn onhoudbaar. Niks doen lijkt geen optie, toch?

Update 8 april: De prijs van een vat Amerikaanse olie is met ongeveer 17 procent gedaald. De prijs daalt nu de VS en Iran een staakt-het-vuren van twee weken hebben aangekondigd. Het zijn spannende dagen; tussen hoop en wanhoop.

Door de blokkade van de Straat van Hormuz zullen tekorten aan olie en lng nog maanden aanhouden. Mogelijk duurt het zelfs tot volgend jaar voordat de markt zich herstelt, stelt een topman van Shell.

Het probleem is niet de prijs. Het is de afhankelijkheid

Vrachtwagens verbruiken in Nederland 40 tot 50 procent van alle diesel. Dat is geen statistiek om trots op te zijn. Dat is een strategische kwetsbaarheid van de eerste orde. En terwijl we discussiëren over accijnzen, komt er mogelijk iets ernstiger aan: schaarste. Als de brandstof op is, helpt geen enkele toeslag meer. Dan is het op. Dat geldt ook voor netcongestie.

De transportsector weet dit. De signalen uit de fysieke olie-infrastructuur en de geopolitieke onzekerheden, de echte graadmeter voor de lange termijn, zijn al jaren ondubbelzinnig. Toch blijft de reflex dezelfde: geef ons lucht, dan overleven we ook deze piek wel weer. Voorlopig blijft de dieselprijs hoog.

CEO Peter Appel van Simon Loos heeft gelijk dat de consument uiteindelijk de rekening betaalt. De oplossing is niet om de pijn te verlichten via een brandstofclausule of accijnskorting. De oplossing is de pijn te elimineren door de afhankelijkheid te doorbreken. Maar dat kost tijd en die hebben veel transportondernemers niet meer.

Productiviteit, niet subsidie

Econoom Mathijs Bouman formuleerde het deze week scherp in FD: “Vergeet accijnsverlaging, het is tijd om de energievraag te beperken". Er is geen duurzaamheidsprobleem; er is een productiviteitsprobleem. We moeten bij schaarste meer doen met minder. 

De sectoren die het meest kwetsbaar zijn voor diesel- en energieschaarste, schaarste aan personeel en prijsvolatiliteit (zoals agrofood, levensmiddelen, bouwmaterialen, containers en chemie) zijn precies de sectoren die het meest te winnen hebben bij efficiëntere logistiek. Minder lege kilometers. Grotere vrachtwagens. Betere belading. Slimmere netwerken. Minder schakels.

Accijnskorting verdooft juist de prikkel om dat aan te pakken. Wie goedkope diesel krijgt, heeft minder reden om zuiniger te rijden, slimmer te plannen of te investeren in alternatieven. Het is een lastig dilemma: geef je de achterblijvers meer ruimte of stimuleer je de groeiende groep koplopers die al bezig zijn met verduurzaming samen met hun verladers? De energietransitie gaat het speelveld in de sector compleet veranderen... voor achterblijvers is geen ruimte.

En inmiddels in de Tweede Kamer

Een ruime Kamermeerderheid steunde donderdag een motie die het kabinet vraagt de vrachtwagenheffing (die per 1 juli ingaat) zo snel mogelijk te verlagen, als compensatie voor gestegen brandstofkosten door de oorlog in de Golfregio. Dezelfde motie vraagt ook om behoud van de KIA-investeringsaftrek, wat de schatkist circa € 100 miljoen per jaar kost.

Transport en Logistiek Nederland is blij met de tegemoetkoming, maar benadrukt dat de verlaging niet ten koste mag gaan van overheidssteun voor de verduurzaming van de sector. Tegelijkertijd was er een motie om de invoering uit te stellen tot 1 januari 2027. Over die laatste heeft de minister van Financiën gevraagd of hij die motie kon interpreteren in het licht van de verlaging van de tarieven. Daar kon de indiener van de motie zich ook in vinden. Dus de vrachtwagenheffing gaat op 1 juli in; het kabinet werkt aan het verlagen van de tarieven.

Wat we nodig hebben

Geen kortingen? Misschien tijdelijk. Wel een deltaplan waarbij verladers en transporteurs in sectoren samen een uitvoeringsagenda opstellen en die afstemmen met de overheid (bijvoorbeeld waar het de inzet van de terugsluisregeling betreft). Niet als vrijblijvende intentieverklaring, maar als een harde afspraak met meetbare doelen: efficiëntiewinst per ton-kilometer, reductie van de dieselafhankelijkheid, investeringsagenda voor alternatieven.

De overheid mag daarin dus best een rol spelen. Maar die rol is niet het dempen van marktprijssignalen. De rol is het versnellen van de transitie: normen stellen, innovatie belonen en de koplopers in de sector de ruimte geven om te laten zien dat duurzame logistiek ook rendabele logistiek is. 

Walther Ploos van Amstel.

Lees ook: Logistieke efficiëntie: tijd om te versnellen

Lees ook: ABN Amro over 2026 als kantelpunt voor het wegtransport

Lees ook: Rumoer rond vrachtwagenheffing: lagere tarieven, maar géén uitstel tot 2027