Pakketkluizen staan te vaak op plekken die niet logisch, toegankelijk of veilig zijn, schrijft lector stadslogistiek Walther Ploos van Amstel in Parool. Volgens hem zou de gemeente Amsterdam thuisbezorging meer als onderdeel van de stadslogistiek moeten zien en dus ook meer de regie nemen. En misschien zelfs een convenant afsluiten met professionele aanbieders als Budbee, DHL en PostnL.

Pakketleed met DHL

Het pakketleed in de stad kreeg dit weekend een nieuw hoofdstuk. Parooljournalist Remco de Ridder beschreef in Het Parool hoe hij voor een simpel DHL-pakketje werd verwezen naar een pakketkluis in een parkeergarage waar je als voetganger eigenlijk niet mag komen. De vraag ‘hoe moeilijk kan het zijn?’ veranderde al snel in een mini-expeditie.

Het resultaat: een ontluisterend verslag over hoe pakketkluizen op plekken belanden waar geen normaal mens zou willen staan. Frustratie met een vleugje absurditeit, maar vooral een signaal van falende keuzes in de openbare ruimte.

Een elegangte oplossing

Het wringt omdat pakketkluizen in theorie juist een elegante oplossing lijken. Een oplossing vooral voor de pakketbezorgbedrijven die willen besparen op hun kosten. Minder busjes, minder ritjes, minder mislukte bezorgpogingen. Maar in de praktijk staan de pakketkluizen te vaak op plekken die niet logisch, toegankelijk of veilig zijn. Ik kies dan liever voor een Budbee-afhaalpunt bij mijn vertrouwde Albert Heijn.

Dat is niet alleen een logistiek probleem, maar vooral een ruimtelijk probleem. Amsterdam puzzelt met de schaarse vierkante meters voor terrassen, fietspaden, laadpalen, deelmobiliteit, groen en waterberging, afval. Een pakketautomaat lijkt een klein object, maar in een volgebouwde stad is niets meer ‘klein’.

Dé oplossing voor de e-commercegolf?

De vraag of gemeenten zich met pakketbezorging moeten bemoeien is daarmee eigenlijk al beantwoord: ja, want de ruimte waar die logistiek landt is publiek, schaars en politiek beladen. De echte vraag is hoe ze dat doen. Tot nu toe gaat veel aandacht uit naar pakketkluizen als de oplossing voor de e-commercegolf, maar dat is een overschatting. De meeste Amsterdammers willen nog steeds gewoon thuis laten bezorgen.

De volumes zijn bovendien zo groot dat alleen al voor Amsterdam duizenden extra kluizen nodig zouden zijn om de stroom af te vangen. Dat gaat simpelweg niet passen zonder zwaar te snijden in andere functies in de openbare ruimte. Dat moet echt inpandig.

Dat betekent niet dat kluizen onzin zijn. Integendeel, juist bij nieuwe ontwikkelingen, zoals Strandeiland en Havenstad met autoluwe wijkconcepten, liggen kansen. Als je bezorging, retourstromen en boodschappen- en maaltijdboxen vanaf het begin meeneemt in het ontwerp, voorkom je veel gedoe achteraf. Maar dat vraagt visie, ruimtelijke regie en duidelijke spelregels. Geen impulsbesluiten omdat ‘de markt het wil’.

Geen gemaksgadget

En dan de ongemakkelijke vraag: moeten we de groei van thuisbezorging wel onbeperkt faciliteren? Een flink deel van de volumegroei komt van internationale platforms die nauwelijks bijdragen aan de lokale economie, maar wel de straten, stoepen en afvalketens belasten. Dat botst met de politieke wens om de fysieke winkelstraat te versterken; daar waar Amsterdammers elkaar elke dag weer ontmoeten. Die spanning verdient een eerlijk debat.

Thuisbezorging is geen gemaksgadget, maar onderdeel van de stadslogistiek. Als Amsterdam dat niet integraal gaat sturen, wordt het vanzelf rommelig, duur en chagrijnverhogend voor bezorgers, bewoners en uiteindelijk ook voor de consument.

Maak afspraken

Pakketpunten zijn niet meer weg te denken uit Nederlandse steden. Ze spelen een belangrijke rol in de laatste meters van de logistiek, maar brengen ook nieuwe stedelijke opgaven met zich mee. Gemeenten willen hinder beperken en de openbare ruimte beschermen, terwijl de thuisbezorgbedrijven behoefte hebben aan voorspelbare afspraken voor exploitatie en groei. Een convenant kan hierin voorzien.

In een convenant leg je afspraken vast over het beperken van milieuhinder (geluid en licht), het reguleren van bevoorrading over dag, avond en nacht, en het minimaliseren van verkeersaantrekkende werking door bundeling en emissievrije voertuigen. Ook worden hierin afspraken gemaakt over verkeersveiligheid rond laden en lossen, het gebruik van stoepen en laadplekken, parkeerdruk door pakketbusjes, representativiteit in woonstraten en clustervorming van pakketpunten. Daarnaast moet het convenant rekening houden met toekomstplannen voor gebieden, zodat pakketpunten kunnen meebewegen met gebiedsontwikkeling. Zo ontstaat een ordelijker, veiliger en beter ingepast stedelijk logistiek systeem.

Walther Ploos van Amstel.