Europa bevindt zich in een van de meest gespannen veiligheidssituaties sinds het einde van de Koude Oorlog. Een rapport van The Hague Centre for Strategic Studies (HCSS) stelt een ongemakkelijke vraag: heeft Europa wel genoeg brandstof om een grootschalig conflict het hoofd te bieden? Het antwoord is alarmerend: nee.

Rotterdam als slagader van Europa

De Nederlandse brandstofinfrastructuur speelt een sleutelrol in de Europese bevoorradingsketen. De haven van Rotterdam, samen met Antwerpen en Amsterdam, verwerkt twee derde van alle Europese zeevaartlading voor brandstof. Meer dan 1.500 kilometer aan pijpleidingen verbindt deze hub met markten diep in Europa, aangevuld met het Rijnnetwerk voor binnenvaart.

Nederland is daarmee niet alleen een logistiek knooppunt voor civiel gebruik, maar ook een cruciale schakel in de militaire brandstoftoevoer via het Central European Pipeline System (CEPS).

Tekorten die de operaties bedreigen

Het rapport schetst twee tijdlijnen (2030 en 2040) en beide zijn zorgwekkend. Bij een volledig militair conflict op de Oost-Flank van de NAVO kan de EU tot 24% tekort komen aan vliegtuigbrandstof. Voor Nederland loopt dit tekort op tot 35% voor kerosine en 13% voor wegdiesel. Dat komt doordat Nederland als gastland (host nation) niet alleen zijn eigen strijdkrachten moet bevoorraden, maar ook geallieerde troepen die via Rotterdam worden doorgesluisd naar het oosten van Europa.

Bijzonder kwetsbaar is de situatie voor vliegtuigbrandstof. Onder het NAVO Single Fuel Concept, waarbij vrijwel alle militaire voertuigen op kerosine kunnen rijden, stijgt de vraag naar dit type brandstof explosief zodra een conflict uitbreekt.

Een krimpende raffinagecapaciteit

Europa verloor sinds 2009 al meer dan 20% van zijn raffinagecapaciteit. Nederlandse raffinaderijen zouden hun capaciteit tegen 2040 halveren als het huidige klimaat- en emissiebeleid ongewijzigd blijft. Dit creëert een structureel probleem: de vraag naar vloeibare brandstoffen blijft groot — zeker voor defensie, terwijl de productiecapaciteit krimpt en de importafhankelijkheid toeneemt. In 2040 zou de EU voor maar liefst 72% van zijn vliegtuigbrandstof afhankelijk zijn van import.

Logistieke kwetsbaarheden

Wat het rapport extra relevant maakt voor logistieke professionals: zelfs als er voldoende brandstof beschikbaar is, garandeert dat nog geen succesvolle bevoorrading. De CEPS-pijpleiding eindigt in Duitsland. Daarna zijn spoor, weg en binnenvaart de enige opties, en die zijn kwetsbaar voor droogte, sabotage en congestie. Een stroomstoring in de haven van Rotterdam alleen al kan de kerosinelevering in Nederland met 29 tot 58% reduceren.

Tijd voor actie

Om deze risico's aan te pakken, stelt het rapport vijf beleidsprioriteiten voor:

• Benoem een nationale vertegenwoordiger voor brandstofzekerheid om civiele en militaire planning te integreren;
• Behoud kritieke raffinagecapaciteit via gerichte mechanismen waar strategisch noodzakelijk;
• Versterk de weerbaarheid van alternatieve brandstofketens, inclusief grondstofzekerheid en crisisbestendigheid;
• Verbeter de bescherming van kritieke brandstofinfrastructuur, met duidelijkere rollen, protocollen en informatie-uitwisseling;
• Verdiep de EU-NAVO-coördinatie op het gebied van brandstofzekerheid en strategische reserves, inclusief de herziening van de voorraadbeleidslijnen.

De auteurs waarschuwen dat knelpunten in de militaire bevoorradingsketen ook gevolgen zullen hebben voor de beschikbaarheid van brandstoffen voor bedrijven en consumenten. "In tijden van oplopende spanningen is het cruciaal dat de samenleving zo lang mogelijk kan blijven functioneren, om militaire operaties op de langere termijn te kunnen volhouden," aldus co-auteur Ron Stoop.

De conclusie van het rapport is helder: zonder gerichte investeringen in raffinagecapaciteit, alternatieve brandstoffen, infrastructuurbeveiliging en civiel-militaire coördinatie is Europa slecht voorbereid. Voor iedereen in de supply chain (van terminal operators tot transporteurs) is dit een wake-up call die niet kan worden genegeerd.

Bron: HCSS

Lees ook: Nederland heeft een Landelijk Crisisplan Olie: wat betekent dit voor de transportsector?