Een nieuw McKinsey-rapport van Matthias Kässer, Tobias Schneiderbauer en Henrik Becker biedt een nuchtere kijk op de decarbonisatie van het vrachtvervoer in Europa. Ondanks negen jaar aan modelintroducties en inmiddels meer dan 45 beschikbare zero-emissie (ZE) vrachtwagenmodellen, bleef het aandeel nieuwe ZE-registraties in 2025 onder de 5 procent.

Dat is een opvallende kloof tussen de beschikbaarheid van voertuigen en de daadwerkelijke adoptie ervan. En de kosten van verder uitstel lopen op, niet af.

Waarom de urgentie toeneemt

De urgentie komt voort uit drie factoren.

Elke ZE-vrachtwagen die een dieselvoertuig vervangt, bespaart circa 60 tot 80 ton CO2 per jaar. Trage adoptie betekent dus reële, oplopende emissiekosten.

Ten tweede lopen Europese vervoerders het risico schaalvoordelen te missen die nodig zijn voor bijvoorbeeld een eigen productielijn voor batterijcellen.

Ten derde leiden de Europese CO2-normen voor zware voertuigen tot forse boetes voor fabrikanten die achterblijven bij de doelstellingen, wat hun investerings- en innovatieruimte verder beperkt. Ondertussen betreden Chinese fabrikanten met kosten- en leercurvevoordelen uit hun thuismarkt de Europese markt en dagen ze gevestigde OEM's op prijs uit.

Drie succesfactoren

McKinsey onderscheidt drie samenhangende factoren die bepalen of de transitie slaagt: voertuigen, economie en infrastructuur.

Voertuigen. Op dit vlak is de markt volwassen geworden. Elektrische vrachtwagens halen nu een actieradius van 700 tot 800 km, en waterstofaandrijflijnen komen op voor langeafstandstransport met zware ladingen.

Economie. ZE-vrachtwagens bieden al een total-cost-of-ownership (TCO) voordeel voor circa 30 procent van de markt, al is dat voordeel kwetsbaar. Grensoverschrijdende ritten zijn extra gevoelig voor verschillen in tolheffingen, belastingen, energieprijzen en laadtarieven.

Opvallend: 60 procent van de ondervraagde vervoerders zei over te stappen bij TCO-gelijkheid, en 80 procent zou overstappen als ZE-vrachtwagens 10 procent goedkoper in gebruik zouden zijn. Dat wijst erop dat niet de terughoudendheid van vervoerders, maar de economische businesscase de bindende beperking vormt.

Infrastructuur. Dit is het scherpste knelpunt. Er zijn vandaag slechts zo'n 2.000 openbare snellaadpunten voor ZE-vrachtwagens, tegenover een behoefte van 15.000 tot 20.000 in 2030 en 40.000 tot 50.000 in 2035. Dat betekent dat het huidige aantal de komende vijf jaar jaarlijks ongeveer moet verdubbelen. Waterstoftankstations kennen een vergelijkbaar tekort: minder dan 200 operationeel tegenover een wettelijke eis van circa 700 in 2030.

De behoefte aan laadpunten op depots en fleet hubs is nog groter: 200.000 punten in 2030. De totale investering in laadinfrastructuur tot 2035 wordt geraamd op meer dan € 40 miljard; nog vóór de benodigde netverzwaringen. Netcongestie versterkt het probleem. Alleen al in Duitsland zijn er meer dan 800 netbeheerders, met een mediane wachttijd van 120 dagen voor een netaansluiting. Soms oplopend tot twee jaar.

Wat McKinsey aanbeveelt

De aanbevelingen van het rapport zijn tweeledig.

Ten eerste: verlaag de aanschafprijs van ZE-vrachtwagens met 10 tot 20 procent. Daarmee zou ongeveer de helft van de jaarlijkse EU-verkoop TCO-competitief worden. Harmoniseer daarnaast brandstofkosten en tolprikkels tussen lidstaten, vooral voor grensoverschrijdend transport.

Ten tweede, op infrastructuurgebied: proactieve capaciteitsplanning op het net, nieuwe financieringsmodellen om de kapitaalinzet van vervoerders te beperken, en mechanismen om vraagrisico's weg te nemen (zoals afnamegaranties of overheidsbackstops) om infrastructuurinvesteerders te beschermen tegen gestrande investeringen.

Voor wie de elektrificatie-economie in de stadslogistiek volgt, is de boodschap helder: de voertuigen zijn er, maar beleidsconsistentie en laadinfrastructuur blijven de echte belemmeringen voor de opschaling.